(來源于(yu)集裝箱(xiang)協會）自2月(yue)初以來，我(wo)協會(hui)開始以周為(wei)單位的全面跟蹤新冠肺炎(yan)(yan)疫(yi)情(qing)(qing)對(dui)行業影響(xiang)及企業復工復產進展情(qing)(qing)況(kuang)，分(fen)別(bie)于2月(yue)6日(ri)、2月(yue)13日(ri)、2月(yue)21日(ri)和3月(yue)10日(ri)收(shou)集了四輪面向廣(guang)大(da)會(hui)員的全面摸底調查情(qing)(qing)況(kuang)，2月(yue)份相關情(qing)(qing)況(kuang)已形成調研(yan)報告，及時呈報交通運輸部應對(dui)新型冠狀病毒感染的肺炎(yan)(yan)疫(yi)情(qing)(qing)聯防(fang)聯控機制綜合協調組(zu)和政策研(yan)究室(shi)。
過去三周，除湖(hu)北(bei)地(di)區外，全國各地(di)復工(gong)(gong)勢頭發展較快。我協會前期所反映(ying)的各地(di)影(ying)響企業(ye)復工(gong)(gong)復產的諸多限制正在逐步改善。本輪調研重點是(shi)了解疫情(qing)對行業(ye)長期影(ying)響和未(wei)來趨勢分析，并提(ti)供相應的政策建議。
調研方向分為集裝箱生產和運輸兩大行業。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告
本部分調研(yan)對(dui)象包含與集裝箱運(yun)(yun)輸相關的國內(nei)主(zhu)要(yao)沿海港(gang)口、鐵路運(yun)(yun)輸企(qi)業、陸港(gang)、班列公司(si)、多式聯運(yun)(yun)經營人和綜合物流服(fu)務企(qi)業。其(qi)中企(qi)業提供業務統計數據為截至2月底(di)，反映的(de)情況截至3月10日。
一、企業當前復工復產情況
1.企業陸續復工消化前期積壓
截至(zhi)3月(yue)10日(ri)，集(ji)裝(zhuang)箱相關(guan)港口、駁船、鐵(tie)(tie)路(lu)、多(duo)式聯運企業(ye)復(fu)(fu)工(gong)(gong)率100%，員工(gong)(gong)到崗率90%以(yi)上(shang)，集(ji)裝(zhuang)箱拖車(che)、倉(cang)儲企業(ye)復(fu)(fu)工(gong)(gong)率90%。港口、鐵(tie)(tie)路(lu)、西部重點中(zhong)歐班列和多(duo)式聯運企業(ye)，在疫(yi)情期間沒有停工(gong)(gong)，擔當了疫(yi)情期間提供(gong)運輸保證和搶運抗疫(yi)物資的(de)任(ren)務。目前中(zhong)歐班列已恢復(fu)(fu)90%以(yi)上(shang)，鐵(tie)(tie)水聯運班列已恢復(fu)(fu)85%以(yi)上(shang)。在復(fu)(fu)工(gong)(gong)過程中(zhong)，東(dong)部地區(qu)和中(zhong)部地區(qu)（除湖北）均在2月(yue)底前復(fu)(fu)工(gong)(gong)，西部地區(qu)管控較嚴，但也(ye)在3月(yue)上(shang)旬(xun)陸續(xu)復(fu)(fu)工(gong)(gong)；新疆地區(qu)是復(fu)(fu)工(gong)(gong)較晚的(de)地區(qu)，與當地政府要(yao)求有關(guan)。
復工(gong)(gong)的(de)企業自身產能能夠保證，但(dan)受限于(yu)貨源減少和(he)公(gong)路短(duan)駁運(yun)(yun)力(li)缺乏的(de)限制，開(kai)工(gong)(gong)率并(bing)不(bu)充(chong)足。除此(ci)之外，集(ji)裝箱(xiang)運(yun)(yun)輸鏈中諸多(duo)配套(tao)服(fu)務環節的(de)企業，譬如(ru)集(ji)裝箱(xiang)租箱(xiang)、維修、檢驗、船代(dai)、駁船、裝卸、喂給港等(deng)，雖然已(yi)經(jing)復工(gong)(gong)，由于(yu)人員到崗不(bu)足，還不(bu)能保證需(xu)求(qiu)的(de)及(ji)時響應，運(yun)(yun)輸和(he)服(fu)務時效降(jiang)低。
復工企業的網點恢復不均衡，區域性的短缺依舊(jiu)明顯。以一(yi)家(jia)從(cong)事(shi)近(jin)洋集裝(zhuang)箱航運公司為例，2月10日開始逐步復(fu)(fu)工(gong)，目(mu)前人員復(fu)(fu)工(gong)率(lv)95%，網(wang)(wang)點(dian)(dian)復(fu)(fu)工(gong)率(lv)92%，航線開工(gong)率(lv)受上下游(you)企(qi)業復(fu)(fu)工(gong)進度(du)影響(xiang)約65%，目(mu)前尚有多個網(wang)(wang)點(dian)(dian)受所在地政策(ce)影響(xiang)無法復(fu)(fu)工(gong)，其中湖北(bei)區(qu)域4個，東(dong)北(bei)2個，華北(bei)1個，山東(dong)2個，新疆網(wang)(wang)點(dian)(dian)還在等地方政府通知。
由于供(gong)應鏈(lian)停滯(zhi)時間過長，工廠剛剛復工，港口、車站、園區前(qian)(qian)期出(chu)現大量集裝(zhuang)箱積(ji)壓，新的箱子(zi)進(jin)不來，各環(huan)(huan)節(jie)尚不穩定，目前(qian)(qian)主要是(shi)消化前(qian)(qian)期造(zao)成的積(ji)壓，理順物流(liu)鏈(lian)條各環(huan)(huan)節(jie)。行(xing)業普遍認為3月中(zhong)下產能有望(wang)逐(zhu)步恢復。
2.公路集卡運力恢復了70%
港口(kou)、鐵路、航運(yun)、多式聯運(yun)企業面(mian)臨的(de)供(gong)應短缺最嚴(yan)重(zhong)的(de)依然是公路的(de)集裝箱拖車。跟蹤調研(yan)的(de)情況看，2月(yue)20日前，集(ji)(ji)卡拖車(che)復(fu)(fu)工(gong)(gong)(gong)僅(jin)有10%，隨(sui)著復(fu)(fu)工(gong)(gong)(gong)政(zheng)策保障越來越明朗，集(ji)(ji)卡拖車(che)司機復(fu)(fu)崗率(lv)(lv)已(yi)經大幅提升，全(quan)國(guo)拖車(che)的復(fu)(fu)工(gong)(gong)(gong)情(qing)況：珠三角地(di)區(qu)在65%。長三角地(di)區(qu)70%，東(dong)北地(di)區(qu)95%，華(hua)北地(di)區(qu)75%，西(xi)南地(di)區(qu)76%，多(duo)數地(di)區(qu)恢復(fu)(fu)70%左右。總體(ti)看，東(dong)部沿海(hai)地(di)區(qu)恢復(fu)(fu)快(kuai)，中(zhong)西(xi)部內陸地(di)區(qu)恢復(fu)(fu)慢，港口內拖車(che)滿足(zu)率(lv)(lv)高(gao)，可達80-90%，長距離集(ji)(ji)裝箱(xiang)(xiang)拖車(che)滿足(zu)率(lv)(lv)低(di)。譬如，需往返華(hua)東(dong)、華(hua)南等地(di)集(ji)(ji)裝箱(xiang)(xiang)的運輸及(ji)時性暫時還得不到完全(quan)保障，對出口班列(lie)的集(ji)(ji)結開(kai)行(xing)、港口和內陸口岸集(ji)(ji)裝箱(xiang)(xiang)堆場都造成壓力。
影響集卡運力的根(gen)本原因還(huan)是對司機(ji)流動的限制，早(zao)期是勞務輸出地限制，隨(sui)后是工作地14天(tian)隔(ge)離(li)(li)要求和(he)交(jiao)通(tong)客運(yun)(yun)限(xian)制。現階段尚(shang)不(bu)能返崗(gang)(gang)的(de)司機主(zhu)要難題有以下方面，一(yi)(yi)是(shi)(shi)疫(yi)情嚴(yan)重地區的(de)限(xian)制，二是(shi)(shi)擔(dan)心跨地市運(yun)(yun)輸(shu)導致強制隔(ge)離(li)(li)或增加感染風險。三(san)是(shi)(shi)過路(lu)費減(jian)免之后公路(lu)運(yun)(yun)價(jia)下降，沒(mei)有利(li)潤(run)保障。例(li)如上(shang)(shang)海(hai)集裝(zhuang)箱運(yun)(yun)輸(shu)企業(ye)反映，雖(sui)然(ran)該(gai)企業(ye)是(shi)(shi)上(shang)(shang)海(hai)地區的(de)第一(yi)(yi)批(pi)批(pi)準復工企業(ye)，于2月(yue)17號復工，但(dan)目前仍有30%的(de)人員還不(bu)能到(dao)崗(gang)(gang)，家在農村的(de)出不(bu)來（四川），還有一(yi)(yi)部分到(dao)滬(hu)后處(chu)在隔(ge)離(li)(li)期。
行業普(pu)遍認(ren)為，集(ji)裝(zhuang)箱拖車的運力預計4月底基本能夠恢復，也是取決于貨源恢復情況和公(gong)路運輸價格走勢(shi)。
3.西部中歐班列保持增長
西部地(di)(di)區中(zhong)(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)(ban)(ban)列表現出(chu)色，在國際空運航線(xian)和海運集裝箱航線(xian)大幅減少的(de)情況下，出(chu)口歐(ou)(ou)洲(zhou)、中(zhong)(zhong)(zhong)亞、東盟地(di)(di)區產(chan)品快速轉移到中(zhong)(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)(ban)(ban)列，增(zeng)加了(le)中(zhong)(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)(ban)(ban)列的(de)運量，中(zhong)(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)(ban)(ban)列運行受到地(di)(di)方政府(fu)和鐵路(lu)部門優先保障，成(cheng)為特(te)殊(shu)時期(qi)國際供應鏈的(de)重要(yao)支撐(cheng)。疫情中(zhong)(zhong)(zhong)未停運的(de)中(zhong)(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)(ban)(ban)列都出(chu)現逆勢(shi)增(zeng)長，持續(xu)了(le)以往增(zeng)長的(de)態勢(shi)。1-2月份，成都(dou)蓉歐班(ban)列(lie)開行267列(lie)，同(tong)比(bi)增(zeng)長(chang)(chang)88%，重慶渝新歐班(ban)列(lie)1-2月總(zong)開行199班(ban)。西安長(chang)(chang)安號300多(duo)列(lie)（2月23日統(tong)計為311列(lie)），同(tong)比(bi)增(zeng)長(chang)(chang)90%。湖南長(chang)(chang)沙班(ban)列(lie)發送(song)52列(lie)，同(tong)比(bi)增(zeng)長(chang)(chang)175%。東部地區表現突(tu)出的是連云港，1-2月班(ban)列(lie)發送(song)72列(lie)，同(tong)比(bi)增(zeng)長(chang)(chang)138%。
中部、東部地(di)區的中歐班(ban)列經歷春節停運(yun)后，也是在2月10日-15日期間陸續恢復，屬于第一批(pi)復工企(qi)業。如義新歐、鄭歐班(ban)(ban)列、合肥(fei)國際班(ban)(ban)列、徐州(zhou)班(ban)(ban)列、贛州(zhou)班(ban)(ban)列、南昌班(ban)(ban)列、廣東(dong)石龍班(ban)(ban)列、蘇州(zhou)班(ban)(ban)列等。
4.集裝箱航線恢復緩慢
以往春節(jie)期間貿易量減(jian)少(shao)，航(hang)(hang)運(yun)企業都有停航(hang)(hang)的計劃(hua)，今年受疫(yi)情(qing)影響(xiang)，航(hang)(hang)次取消的數量同比(bi)大幅增(zeng)加，英國咨(zi)詢公司德路里（Drewry）的數據顯示(shi)，僅在2020年(nian)2月，班輪(lun)公(gong)司就取消了(le)約105個從亞洲到(dao)北(bei)美以及歐洲/地中海地區的航(hang)(hang)次(ci)，多家港口反映航(hang)(hang)線減(jian)少了(le)50%。目前內貿航(hang)(hang)線運力(li)陸續恢復，已(yi)達去年(nian)同期的70-80%。，國際航(hang)(hang)線也在恢復中。馬(ma)士基表示(shi)爭取3月底(di)恢復到(dao)80%。樂觀估計集裝箱航(hang)(hang)線運力(li)到(dao)3月底(di)能恢復70-80%。同比往年(nian)情況，春節淡季被拉長，船舶(bo)復航(hang)(hang)緩慢。
內(nei)河駁船(chuan)運力也在恢復，華東地(di)區、華南地(di)區，公共(gong)駁船(chuan)復航率(lv)在80%左右。部分支(zhi)線碼頭(tou)復工慢，也是(shi)影響駁船(chuan)復航(hang)的(de)重要(yao)原因。長江航(hang)運影響較大，特別是(shi)湖北(bei)地區（武(wu)漢、荊州、仙桃、黃石），貨源(yuan)到發(fa)平衡被打(da)破，許多航(hang)線取消。
雖然航(hang)線(xian)在恢復，但(dan)是船舶滿載率(lv)(lv)下降。航(hang)運企業判斷，復工(gong)后航(hang)線(xian)實際開工(gong)率(lv)(lv)約65%，且運(yun)(yun)力(li)有(you)效利用率僅在50%左右。部分(fen)散(san)貨(huo)船舶(bo)出(chu)現錨地拋錨找(zhao)貨(huo)現象，大(da)量(liang)集(ji)裝(zhuang)箱船舶(bo)出(chu)現長時間停航(hang)，雖然國際原油(you)價(jia)格在春節期間出(chu)現單邊(bian)下(xia)跌，但國內(nei)(nei)船舶(bo)燃料(liao)油(you)市場波動(dong)不大(da)，同時疫情增(zeng)加了(le)額外的運(yun)(yun)輸成本和用工成本；短期內(nei)(nei)內(nei)(nei)貿散(san)貨(huo)、集(ji)裝(zhuang)箱船舶(bo)運(yun)(yun)力(li)過剩，航(hang)運(yun)(yun)公司運(yun)(yun)作難度(du)加大(da)。
5.鐵水聯運班列降多增少
從抽樣的(de)港口(kou)和班(ban)列(lie)公司情況看，鐵水聯(lian)(lian)運(yun)班(ban)列(lie)出現(xian)(xian)漲跌不一的(de)狀態。一方面港口(kou)的(de)集裝(zhuang)箱吞吐(tu)量(liang)均(jun)出現(xian)(xian)同比下降。另一方面鐵水聯(lian)(lian)運(yun)量(liang)小幅(fu)增(zeng)長。其中大連港口(kou)的(de)鐵水聯(lian)(lian)運(yun)6.8萬TEU，同(tong)比增長(chang)(chang)42.8%。北部(bu)(bu)(bu)灣港(gang)(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)班(ban)列(lie)(lie)同(tong)比增長(chang)(chang)47%，西部(bu)(bu)(bu)陸海新通道政策正在見效。連云港(gang)(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)逆勢增長(chang)(chang)，去年年底(di)出臺了利好政策，國(guo)際鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)班(ban)列(lie)(lie)同(tong)比增長(chang)(chang)60%以上。寧(ning)波港(gang)(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)量(liang)2月(yue)份(fen)同(tong)比增長(chang)(chang)3%。鹽田港(gang)(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)量(liang)較去年同(tong)期增長(chang)(chang)18%，其原(yuan)因是節后工(gong)廠(chang)缺少拖(tuo)車大量(liang)轉到鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)，但由(you)于內(nei)(nei)(nei)陸拖(tuo)車也少，還(huan)有(you)大多(duo)集裝箱無法(fa)全部(bu)(bu)(bu)上鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)。更多(duo)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)運(yun)(yun)量(liang)下滑，營(ying)口港(gang)(gang)(gang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)海聯(lian)(lian)運(yun)(yun)班(ban)列(lie)(lie)同(tong)比降低(di)3%，廈門港(gang)(gang)(gang)同(tong)比下降14%，東(dong)部(bu)(bu)(bu)港(gang)(gang)(gang)口聯(lian)(lian)通內(nei)(nei)(nei)陸的(de)(de)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)班(ban)列(lie)(lie)運(yun)(yun)量(liang)普(pu)遍降低(di)。一(yi)(yi)些從事國(guo)內(nei)(nei)(nei)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)班(ban)列(lie)(lie)的(de)(de)代理企業反(fan)映(ying)，疫情(qing)中多(duo)條(tiao)班(ban)列(lie)(lie)停開，業務(wu)下降50%。有(you)些地區的(de)(de)內(nei)(nei)(nei)貿物資的(de)(de)公(gong)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)出現先揚后抑的(de)(de)現象，隨(sui)著復工(gong)趨勢向好，一(yi)(yi)些線路(lu)(lu)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)聯(lian)(lian)運(yun)(yun)量(liang)并沒(mei)有(you)增長(chang)(chang)，大量(liang)的(de)(de)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)(tie)路(lu)(lu)貨源返回公(gong)路(lu)(lu)運(yun)(yun)輸，此(ci)問(wen)題(ti)我們在第二部(bu)(bu)(bu)分詳述。
我們(men)分析鐵(tie)水聯運班(ban)列增加(jia)原(yuan)因與該條線路(lu)原(yuan)有(you)的基數(shu)、貨源(yuan)結構和地區政策有(you)較大關系，一(yi)方面(mian)各港口去年(nian)制(zhi)定(ding)刺激增長政策發揮效應，另(ling)一(yi)方面(mian)疫(yi)情下港口公路(lu)集裝箱拖車減少，對鐵(tie)路(lu)集疏(shu)運需求增大。
二、企業經營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運輸業務量下降
因(yin)航線(xian)減少貨(huo)源(yuan)下降，大多港口集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)吞吐量同比出(chu)現下降。寧(ning)波舟山港總貨(huo)物(wu)吞吐運量下降不(bu)到10%。廣州港(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱吞(tun)(tun)吐量同(tong)(tong)(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)(jiang)14%；大連港(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱吞(tun)(tun)吐量同(tong)(tong)(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)(jiang)24%；營口港(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱吞(tun)(tun)吐量同(tong)(tong)(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)(jiang)13%；珠(zhu)海港(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱吞(tun)(tun)吐量同(tong)(tong)(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)(jiang)19%；重慶果園港(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱量下(xia)(xia)降(jiang)(jiang)15%。部分港(gang)口集(ji)(ji)裝(zhuang)箱吞(tun)(tun)吐量有所上漲，如北部灣港(gang)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱同(tong)(tong)(tong)比增長(chang)24%等。
集裝箱航運(yun)企(qi)業反映，一季度運(yun)量同比下降(jiang)40-50%。德路里認(ren)為，盡管(guan)很(hen)難估計疫情對集裝箱(xiang)貿易的(de)影響，但全球港口吞吐量(liang)至少會(hui)連續兩個(ge)月下降(jiang)。武漢的(de)鐵水(shui)聯運企業表示(shi)，一季度總(zong)體業務(wu)量(liang)同比(bi)下降(jiang)77%。
從(cong)事鐵(tie)路集裝箱運(yun)輸的企(qi)業反映的情況不盡相同，部分企(qi)業鐵(tie)路運(yun)量有小幅(fu)增(zeng)長，但大部分企(qi)業同比減低20-50%，新疆(jiang)地區(qu)減(jian)(jian)少(shao)70%以(yi)上，東北地區(qu)減(jian)(jian)少(shao)普遍減(jian)(jian)少(shao)10-30%，華(hua)東地區(qu)減(jian)(jian)少(shao)40-50%，西南地區(qu)減(jian)(jian)少(shao)30-50%（中歐班列以(yi)外的公鐵聯(lian)運(yun)量），華(hua)南地區(qu)減(jian)(jian)少(shao)20-40%。
從事綜合物(wu)流(liu)和多(duo)式聯運承(cheng)運的企業反(fan)映運量減少(shao)規(gui)律(lv)，一(yi)季(ji)度(du)中1月份同比減少10%左右，2月份同比減少50-70%，3月份預(yu)計同比減少20-40%，其中鐵路(lu)運力(li)保證相對(dui)穩定，公(gong)路(lu)運力(li)沖擊最大。
綜合(he)分析，全行業一季度集(ji)裝箱運量預計同比減少30%左(zuo)右(you)。由于集裝箱運(yun)輸鏈比較復雜，不同類型(xing)企業獲得市場和資(zi)源能力不同，有(you)(you)些企業在特定(ding)線(xian)路、特定(ding)服務中出現了逆勢增長的情況(kuang)，這(zhe)種情況(kuang)與(yu)支持(chi)政(zheng)策、防疫物資(zi)保障要求有(you)(you)關(guan)(guan)，更與(yu)原有(you)(you)運(yun)輸結構平衡格(ge)局被疫情打破有(you)(you)較大的關(guan)(guan)聯(lian)。
2.企業一季度虧損成定局
一季度企業營(ying)業收(shou)入同比(bi)減(jian)少20-50%。大型港口(kou)企業(ye)(ye)一季度(du)(du)營業(ye)(ye)收入(ru)(ru)同比降低(di)5-20%，航運企業(ye)(ye)一季度(du)(du)同比下降15-30%，多式聯運和綜(zong)合物流(liu)服務企業(ye)(ye)收入(ru)(ru)下滑(hua)較大，一季度(du)(du)收入(ru)(ru)同比減少30-50%。
對于港口、航運(yun)集裝箱(xiang)運(yun)輸企業而言，中國境內疫情在(zai)一季度(du)主要影響中國商(shang)品(pin)的出(chu)口，70%中(zhong)國(guo)(guo)(guo)到美(mei)(mei)國(guo)(guo)(guo)的(de)貨物延(yan)遲交付(fu)，無(wu)法(fa)按時送達。隨著(zhu)(zhu)中(zhong)國(guo)(guo)(guo)境(jing)內疫情得到控制，中(zhong)國(guo)(guo)(guo)對外貿(mao)易(yi)會(hui)逐漸恢復，或可出現補償性增長，一季度的(de)損失有(you)望在(zai)后續九個(ge)月補回來。但如果(guo)境(jing)外疫情蔓延(yan)發展，特別(bie)是美(mei)(mei)國(guo)(guo)(guo)和歐(ou)洲國(guo)(guo)(guo)家疫情不(bu)能得到有(you)效控制，二三季度將直(zhi)接影(ying)響(xiang)歐(ou)美(mei)(mei)國(guo)(guo)(guo)家對中(zhong)國(guo)(guo)(guo)商品的(de)采購(gou)，進而影(ying)響(xiang)中(zhong)國(guo)(guo)(guo)與歐(ou)美(mei)(mei)國(guo)(guo)(guo)家之(zhi)間的(de)貿(mao)易(yi)量，集裝箱運輸(shu)市(shi)場(chang)將非常不(bu)樂(le)觀。有(you)國(guo)(guo)(guo)際機(ji)構已(yi)經進一步下調了全(quan)球集裝箱運量的(de)預期(qi)值(zhi)。對于鐵(tie)路運輸(shu)、多式(shi)聯運和綜合物流服(fu)務企(qi)業而言(yan)，內貿(mao)貨源占比較大，隨著(zhu)(zhu)工(gong)業企(qi)業復工(gong)，國(guo)(guo)(guo)內市(shi)場(chang)的(de)復蘇，業務量會(hui)有(you)回升(sheng)。
總之(zhi)，疫情對于一季度影響的(de)是前期訂(ding)單的(de)延(yan)遲(chi)交付和(he)工業企業停產的(de)問題，如果二三(san)季度全球疫情繼續蔓延(yan)，將全面(mian)導致(zhi)全球貿易量大幅下滑，外(wai)內貿貨(huo)源都會(hui)受到(dao)持續影響。
3.年度預期普遍下調10-30%
調(diao)研(yan)企業(ye)中普遍下調(diao)了(le)全年的(de)市場預期，一些持有相對樂觀估算(suan)企業(ye)預計收入(ru)降低10-20%,前提是4月底前全球的(de)疫情被控(kong)制。其中港(gang)口、航運企(qi)(qi)業(ye)(ye)相對樂觀(guan)，認為全年的(de)影(ying)響預計(ji)下降(jiang)10-20%。但(dan)從事輕資產服務(wu)的(de)運輸和物流(liu)(liu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)影(ying)響較(jiao)大，預計(ji)年收入降(jiang)低20-30%。對于從事國際貨運業(ye)(ye)務(wu)的(de)企(qi)(qi)業(ye)(ye)，對全年的(de)預期更加謹慎，如(ru)果(guo)全球疫情持續擴(kuo)散不能(neng)盡(jin)快遏制，國際物流(liu)(liu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)認為年收入可能(neng)只是去年的(de)1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫情影響下(xia)，集裝(zhuang)箱(xiang)運輸鏈的(de)(de)成本(ben)(ben)壓力較大的(de)(de)是承(cheng)擔門到門運輸的(de)(de)多(duo)式聯(lian)運承(cheng)運人(ren)和綜合物(wu)流(liu)商。這類企(qi)業除人(ren)工(gong)、房租、設備(bei)租賃費用等固定成本(ben)(ben)需要(yao)支付外，因為疫情帶來的(de)(de)成本(ben)(ben)增加主(zhu)要(yao)以(yi)下(xia)幾(ji)個方面。一(yi)是集卡(ka)車(che)輛運費增高，這是全國普(pu)遍(bian)存在的(de)(de)現象，2月份時(shi)，集(ji)卡車(che)費(fei)用上(shang)漲(zhang)了30%以(yi)上(shang)，有(you)些線路緊缺時(shi)價格翻倍。二(er)是(shi)航線消減(jian)帶(dai)來(lai)的船(chuan)(chuan)公司價格上(shang)漲(zhang)。航線減(jian)少(shao)致航行效(xiao)率、船(chuan)(chuan)舶(bo)周轉(zhuan)率、滿足率都(dou)降(jiang)低，還會發生改港(gang)費(fei)、滯船(chuan)(chuan)費(fei)等增(zeng)長(chang)。另(ling)外，根據國際海事組織相關規定(ding)，海船(chuan)(chuan)公司從今年開始加收低硫燃油(you)附加費(fei)，平均每箱(xiang)增(zeng)加成(cheng)本(ben)100-200美元(yuan)。三是(shi)防疫(yi)物(wu)資(zi)的支出。調研中的企(qi)業(ye)為防疫(yi)物(wu)資(zi)采購(gou)費(fei)用多(duo)在100萬(wan)以(yi)上(shang)。四是(shi)因運輸不暢導(dao)致的貨(huo)運延(yan)(yan)遲(chi)交付帶(dai)來(lai)的額(e)外成(cheng)本(ben)。五是(shi)企(qi)業(ye)臨時(shi)招聘導(dao)致的人工成(cheng)本(ben)上(shang)漲(zhang)。六是(shi)集(ji)裝箱(xiang)堆存(cun)(cun)成(cheng)本(ben)，雖然(ran)許多(duo)港(gang)口針(zhen)對疫(yi)情出臺(tai)了相應的延(yan)(yan)長(chang)堆存(cun)(cun)期(qi)(qi)政策(ce)，但力度有(you)限，仍有(you)大部分成(cheng)本(ben)需要企(qi)業(ye)承擔，免堆期(qi)(qi)的延(yan)(yan)長(chang)給碼頭的堆場也造(zao)成(cheng)壓(ya)力，延(yan)(yan)伸到作業(ye)端就是(shi)船(chuan)(chuan)舶(bo)待駁和單船(chuan)(chuan)裝卸效(xiao)率下降(jiang)，帶(dai)來(lai)的連鎖反應導(dao)致物(wu)流企(qi)業(ye)要繳納的滯期(qi)(qi)費(fei)、堆存(cun)(cun)費(fei)、箱(xiang)使費(fei)等都(dou)會增(zeng)加。此問(wen)題(ti)我們在2月21日報告中已經闡述。
5.企業應收賬款風險增大
參與調研(yan)的(de)企業(ye)普遍(bian)反映，目前還沒(mei)有出(chu)現資金(jin)斷鏈的(de)風(feng)險(xian)，但是(shi)(shi)資金(jin)流轉率(lv)大(da)幅下(xia)降，特(te)別(bie)是(shi)(shi)應收賬(zhang)款風(feng)險(xian)在增大(da)。許多(duo)運輸和物流企業(ye)都是(shi)(shi)為貨主(zhu)代墊鐵路(lu)、公(gong)路(lu)、海運、航空(kong)、倉(cang)儲(chu)等(deng)費用，應收賬(zhang)款數額較大(da)。一(yi)家年收入近百億(yi)的(de)綜合(he)物流企業(ye)，其中(zhong)海運費用的(de)應收款項就(jiu)高(gao)達40億。一家區(qu)域性(xing)的(de)(de)物(wu)流(liu)企(qi)業(ye)，年營業(ye)額近2億元(yuan)，因疫情造成不能正常回收的(de)(de)應收款在600萬左右。一家經營鐵(tie)路(lu)集裝箱班(ban)列(lie)的(de)(de)平(ping)臺(tai)公司，平(ping)均(jun)每月(yue)需墊付(fu)的(de)(de)周轉資(zi)(zi)金(jin)(jin)約1500萬元(yuan)，資(zi)(zi)金(jin)(jin)回收周期長，為保證班(ban)列(lie)正常開(kai)行(xing)，要對后續班(ban)列(lie)發運(yun)預付(fu)資(zi)(zi)金(jin)(jin)，資(zi)(zi)金(jin)(jin)壓力的(de)(de)風險在不斷(duan)累(lei)積(ji)。
影響應收款(kuan)及(ji)時回籠的(de)原(yuan)因，一是(shi)許多企業均表示(shi)很擔(dan)心貨主的(de)資(zi)金風(feng)險(xian)導致物流服務商出現(xian)壞賬，如此情況發生，也會給物流企業帶來連鎖風(feng)險(xian)。二是(shi)銀行結算延(yan)遲帶來的(de)資(zi)金流轉放緩。三是(shi)客(ke)戶沒有完全(quan)復工，內部運行不正常(chang)，無法及(ji)時對賬、付款(kuan)。
總之，企(qi)業一方面(mian)無法正常收回運費，一方面(mian)為維系市場，還需(xu)要不斷墊(dian)付(fu)各項費用。因此，企(qi)業都需(xu)要謹慎(shen)評估(gu)客(ke)戶的(de)回款能力，一些中小型客(ke)戶倒閉風(feng)險(xian)高(gao)，尤其疫情(qing)嚴(yan)重地區企(qi)業，壞賬潛在風(feng)險(xian)高(gao)，市場信心(xin)不足，供應(ying)鏈不穩定，就更(geng)難獲得(de)物流(liu)資(zi)(zi)源。資(zi)(zi)金(jin)流(liu)動性差，如果(guo)此狀況(kuang)不緩解(jie)，資(zi)(zi)金(jin)平衡將被打破，會(hui)出現(xian)資(zi)(zi)金(jin)斷鏈風(feng)險(xian)。
6.“公轉鐵”遭遇價格新挑戰
越來(lai)越多(duo)的公(gong)鐵聯運企業反映(ying)，自交通運輸(shu)部(bu)宣布全國免收公(gong)路(lu)(lu)通行費以(yi)來(lai)，許多(duo)鐵路(lu)(lu)貨物(wu)又轉回到公(gong)路(lu)(lu)上(shang)。過去三年在運輸(shu)結(jie)構調整中(zhong)，“公(gong)轉鐵(tie)”、“公(gong)轉水(shui)”的貨源主要是(shi)公(gong)路運輸市場中跨省(sheng)長距離、重(zhong)載低值貨物(wu)，這些(xie)貨物(wu)也是(shi)公(gong)鐵(tie)聯(lian)運、鐵(tie)水(shui)聯(lian)運班(ban)列的主要貨源。
隨著陸(lu)運(yun)(yun)卡車司機陸(lu)續(xu)返崗(gang)，公路價格又開始(shi)下跌。貨主向公路運(yun)(yun)輸壓價，要(yao)求公路運(yun)(yun)價中能夠(gou)減(jian)少原運(yun)(yun)費中約30%的過路(lu)路(lu)橋費。陸運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)公司也(ye)開(kai)始(shi)競相(xiang)壓價(jia)，長期靠價(jia)格(ge)競爭的公路(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)市場并(bing)沒(mei)有(you)(you)從(cong)這次免(mian)收(shou)過路(lu)費政(zheng)策中獲得多少(shao)(shao)好處。因此(ci)，導致國(guo)內沿海(hai)大宗(zong)航運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)價(jia)格(ge)創歷史新低，鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)發運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)受到(dao)沖擊，多條班列運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)行(xing)(xing)出現(xian)困難。一(yi)家(jia)長期從(cong)事公鐵(tie)(tie)(tie)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)的企業(ye)反(fan)映：“受公路(lu)免(mian)費政(zheng)策影響(xiang)，原來(lai)走鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)的貨(huo)現(xian)在大部分轉移到(dao)公路(lu)上(shang)。供應商沒(mei)少(shao)(shao)，供貨(huo)量(liang)少(shao)(shao)了(le)，走鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)的量(liang)更少(shao)(shao)了(le)。正常情(qing)況(kuang)下(xia)比(bi)貨(huo)量(liang)不到(dao)一(yi)半，有(you)(you)的線路(lu)甚(shen)至沒(mei)有(you)(you)貨(huo)源。”一(yi)家(jia)華(hua)東(dong)從(cong)事鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)集(ji)裝箱運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)輸的企業(ye)反(fan)映：取(qu)消(xiao)高速(su)收(shou)費，客戶直(zhi)接找上(shang)門要(yao)求(qiu)退錢，被迫要(yao)求(qiu)集(ji)卡拖車(che)也(ye)降價(jia)，影響(xiang)了(le)整個行(xing)(xing)業(ye)生態。又如(ru)一(yi)家(jia)從(cong)事公鐵(tie)(tie)(tie)聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)的企業(ye)反(fan)映，重慶到(dao)西安鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)價(jia)要(yao)4900元(yuan)，工(gong)廠到(dao)車(che)站的運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)費還有(you)(you)1000元(yuan)，加總是5900元(yuan)，以往此(ci)段公路(lu)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)費在4000元(yuan)左右，地(di)方鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)局對運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)價(jia)下(xia)浮(fu)的權限在30%以內，尚(shang)有(you)(you)比(bi)較的余(yu)地(di)；但是現(xian)在公路(lu)只(zhi)有(you)(you)3000元(yuan)了(le)，鐵(tie)(tie)(tie)路(lu)即使有(you)(you)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)價(jia)下(xia)浮(fu)政(zheng)策，也(ye)與公路(lu)相(xiang)差甚(shen)遠。
公(gong)路(lu)免收通行費政(zheng)策是抗擊疫情所采(cai)取的非常有利(li)(li)的幫扶政(zheng)策，但如果(guo)幫扶對(dui)象沒有享受到(dao)(dao)政(zheng)策紅利(li)(li)，就需要對(dui)此進行補充(chong)和完善。我們認為，應力求保證公(gong)路(lu)運輸市場不出(chu)現較大(da)的價(jia)格波(bo)動，在貨運量下(xia)滑的時期(qi)，才(cai)能將公(gong)路(lu)運輸免費政(zheng)策惠及到(dao)(dao)從事公(gong)路(lu)運輸中小企(qi)業身上。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴重
集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)貨(huo)運到發不(bu)平(ping)衡(heng)是客觀存在(zai)的(de)(de)(de)，通常集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)空箱(xiang)調撥(bo)是解決不(bu)平(ping)衡(heng)的(de)(de)(de)手段，使(shi)集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)循(xun)環能夠相對(dui)平(ping)衡(heng)。疫情沖(chong)擊下這種相對(dui)平(ping)衡(heng)被打破(po)。港口(kou)堆場、船舶錨地(di)（船舶錨地(di)費用比港口(kou)停泊費用低）、內陸堆場、中(zhong)歐班列境外堆場（特別是中(zhong)亞地(di)區(qu)）出(chu)現大(da)量的(de)(de)(de)集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)積(ji)壓。因為(wei)擔心(xin)造(zao)成繼續(xu)積(ji)壓，箱(xiang)子有去無(wu)回，很多企業放棄對(dui)積(ji)壓嚴重地(di)區(qu)的(de)(de)(de)發貨(huo)，從事(shi)集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)運輸的(de)(de)(de)企業要為(wei)集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)的(de)(de)(de)異地(di)滯(zhi)留支付高額的(de)(de)(de)堆存滯(zhi)留費。同時，因為(wei)集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)周轉緩慢，箱(xiang)使(shi)費大(da)幅上(shang)漲，漲幅高達250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由企(qi)業投(tou)資的(de)物流基礎設(she)施建設(she)項(xiang)目(mu)普遍延期(qi)。截止本輪調研期(qi)，對于港口設(she)施擴建的(de)項(xiang)目(mu)在2月中旬之后(hou)已經陸續復工建設(she)。對(dui)于鐵路相關的(de)(de)(de)(de)貨(huo)場改(gai)擴(kuo)建項(xiang)(xiang)目(mu)（非國鐵投(tou)資(zi)(zi)）還沒有(you)完(wan)全復工，預計(ji)在3月底復工。對(dui)于尚在籌備或工程(cheng)采購階(jie)段的(de)(de)(de)(de)項(xiang)(xiang)目(mu)，還沒有(you)恢(hui)復正常進度(du)。對(dui)于物流企業(ye)投(tou)資(zi)(zi)建設(she)的(de)(de)(de)(de)信息系統平(ping)臺(tai)建設(she)項(xiang)(xiang)目(mu)，尚未恢(hui)復進度(du)。對(dui)于企業(ye)計(ji)劃購置的(de)(de)(de)(de)轉運設(she)備、船舶、車輛等(deng)暫時擱淺。投(tou)資(zi)(zi)項(xiang)(xiang)目(mu)的(de)(de)(de)(de)延期，企業(ye)仍(reng)然要支(zhi)(zhi)付貸款成本(ben)，一家物流企業(ye)投(tou)資(zi)(zi)的(de)(de)(de)(de)陸港建設(she)項(xiang)(xiang)目(mu)，每(mei)月要支(zhi)(zhi)付的(de)(de)(de)(de)工程(cheng)項(xiang)(xiang)目(mu)貸款的(de)(de)(de)(de)資(zi)(zi)金成本(ben)約(yue)3000萬，對(dui)于本(ben)來(lai)就資(zi)(zi)金緊張的(de)(de)(de)(de)項(xiang)(xiang)目(mu)困(kun)難加(jia)重(zhong)。
三、疫情對行業未來發展趨勢的影響
1.企業對未來市場預期謹慎樂觀
我們請參(can)與抽樣調(diao)查的企業對市場(chang)預期(qi)做了主觀打分，調(diao)查情(qing)況(kuang)如下表。
市場預估占比
很悲觀，從此一蹶(jue)不振，需要(yao)很長恢(hui)復期。0
悲觀(guan)，疫情過后需要(yao)有半年以上的調整(zheng)期。3%
不(bu)樂觀(guan)，全球疫情時(shi)間過(guo)長，影響短期不(bu)能消除。47%
相(xiang)對樂觀(guan)，疫情很快結束，市場(chang)會(hui)恢復到往年(nian)水平(ping)。47%
很樂(le)觀，疫(yi)情很快結束，市場會(hui)出現補(bu)償性反彈，會(hui)超過往年水平(ping)，并且長(chang)期向好。3%
絕(jue)大(da)部分企業都選了“不樂(le)觀(guan)”和“相對樂(le)觀(guan)”兩種情(qing)況。
選擇“不樂觀”的企業(ye)認為：中國疫(yi)情對全(quan)球貿易(yi)和航運市(shi)場的影(ying)響還(huan)沒消除，正常運行尚未恢復(fu)，境外疫(yi)情又快速蔓延，加(jia)之中美貿易(yi)戰(zhan)的遞延效應，疫(yi)情帶來(lai)的對全(quan)球經濟的負(fu)面影(ying)響短期不會消除。
選(xuan)擇“相(xiang)對(dui)樂(le)觀”的(de)(de)企(qi)業(ye)多為(wei)大(da)型港、航、鐵路和(he)中(zhong)歐班(ban)列企(qi)業(ye)，主要觀點是：相(xiang)信中(zhong)國經濟(ji)基(ji)本(ben)面，中(zhong)國基(ji)礎(chu)設施比(bi)較穩健，可以自給(gei)自足(zu)，供應鏈不(bu)易(yi)斷裂，國家(jia)(jia)調控(kong)力(li)度非常到(dao)位，全球(qiu)(qiu)沒(mei)有哪(na)個國家(jia)(jia)可以協調那(nei)么多資源(yuan)，民(min)眾可以齊心協力(li)支(zhi)持經濟(ji)發展，相(xiang)信國家(jia)(jia)對(dui)經濟(ji)復(fu)(fu)(fu)蘇的(de)(de)支(zhi)持力(li)度。隨著疫(yi)(yi)(yi)情(qing)壓(ya)力(li)逐步緩(huan)解，防疫(yi)(yi)(yi)工作將進(jin)入(ru)緩(huan)沖(chong)期(qi)和(he)恢復(fu)(fu)(fu)期(qi)，屆時中(zhong)國市(shi)場(chang)也會逐漸復(fu)(fu)(fu)蘇，產品需求將會恢復(fu)(fu)(fu)，擴(kuo)大(da)進(jin)口市(shi)場(chang)。疫(yi)(yi)(yi)情(qing)之后全球(qiu)(qiu)資本(ben)在未來一(yi)個時期(qi)會青睞中(zhong)國市(shi)場(chang)。影響時間取決于對(dui)疫(yi)(yi)(yi)情(qing)的(de)(de)管控(kong)力(li)度和(he)國內復(fu)(fu)(fu)工復(fu)(fu)(fu)產的(de)(de)進(jin)度。一(yi)家(jia)(jia)國際航運企(qi)業(ye)判斷，一(yi)季(ji)度收入(ru)降(jiang)低20-25%，全年(nian)降(jiang)低5%以內或全年(nian)抹平損失。理由是隨著全球(qiu)(qiu)疫(yi)(yi)(yi)情(qing)發展，中(zhong)國會成為(wei)避(bi)難所，很多資本(ben)將到(dao)中(zhong)國避(bi)險，制造訂單回(hui)流(liu)到(dao)中(zhong)國，很多國際采購回(hui)到(dao)中(zhong)國，貿易(yi)量增加幾率很大(da)。
少數(shu)持有“很樂觀”的企(qi)業認為：通過(guo)疫情的陣痛，更能幫(bang)助(zhu)企(qi)業找到短板，針對(dui)性完善服務(wu)，客觀上倒逼(bi)產業升級。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些年國家重點培(pei)育(yu)的物流(liu)通(tong)道在抗擊疫情、保證運輸中起到關(guan)鍵作用。交通(tong)運輸部(bu)最早提出的“一斷三不斷”起到了(le)關鍵指導(dao)作用。在(zai)運輸和物流全(quan)行(xing)業受到沖擊的(de)情況下(xia)，過去幾年國家和地方政府重點培(pei)育(yu)的(de)物流通道起到了(le)戰略性支撐作用。
一(yi)是中西(xi)部地區中歐班列出(chu)現逆(ni)勢增(zeng)長(chang)。一(yi)方面中歐班列沿線(xian)國家，并(bing)沒有提出(chu)的(de)針對PHEIC的(de)額外(wai)過境(jing)檢(jian)驗檢(jian)疫要求，這樣使班(ban)列(lie)公(gong)(gong)司能夠把精力集中(zhong)(zhong)在做(zuo)(zuo)好運(yun)營(ying)服務(wu)上。另一方面政(zheng)府(fu)對保證中(zhong)(zhong)歐(ou)班(ban)列(lie)通行(xing)(xing)做(zuo)(zuo)了諸多(duo)努(nu)力，一些(xie)大(da)型內陸(lu)(lu)港在疫情期間停止了陸(lu)(lu)港內各項業務(wu)，唯獨保證中(zhong)(zhong)歐(ou)班(ban)列(lie)的(de)發(fa)行(xing)(xing)。對于本地貨(huo)源充(chong)足(zu)的(de)班(ban)列(lie)公(gong)(gong)司，運(yun)行(xing)(xing)穩定(ding)性較高。如果是需要靠公(gong)(gong)路(lu)跨省集貨(huo)的(de)班(ban)列(lie)平臺(tai)，運(yun)行(xing)(xing)穩定(ding)性較差。中(zhong)(zhong)歐(ou)班(ban)列(lie)在國際物流通道的(de)格局中(zhong)(zhong)逐步顯(xian)現(xian)出戰略性的(de)關鍵作用。
二是西部陸(lu)海新通道海鐵班(ban)列(lie)增長47%，跨境鐵路班列(lie)也(ye)保持增長(chang)。今年1-2月份海關統計(ji)顯示，中國與(yu)(yu)東盟(meng)貿易(yi)(yi)量歷史性的超過歐(ou)盟(meng)和美國，成為中國第一大貿易(yi)(yi)伙伴，中國與(yu)(yu)東盟(meng)貿易(yi)(yi)額同比增長(chang)14.4%，與(yu)(yu)歐(ou)盟(meng)（不含英國）同比下降14.2%，特別(bie)明顯的是中國從(cong)東盟(meng)進口增長(chang)9%。這正是西部(bu)陸(lu)海新通道(dao)建立的市場環境。
三是鐵路運(yun)(yun)輸起到穩定貨(huo)運(yun)(yun)市(shi)場的(de)(de)關鍵(jian)作用。疫情沖擊下，相比(bi)于公(gong)路、海(hai)運(yun)(yun)、空運(yun)(yun)的(de)(de)停運(yun)(yun)，鐵路貨(huo)運(yun)(yun)行業和快遞行業一直在(zai)保證暢(chang)通(tong)，部分(fen)依托鐵路運(yun)(yun)輸和集裝(zhuang)箱多式(shi)聯運(yun)(yun)的(de)(de)物(wu)流通(tong)道(dao)出現了逆(ni)勢增長。一家大(da)型綜合(he)物(wu)流公(gong)司反(fan)映，在(zai)疫情沖擊下，海(hai)運(yun)(yun)量下降18%，鐵(tie)路(lu)運量增(zeng)長22%。又如一家綜合物流企(qi)(qi)業反映，公路(lu)運量下降60%，鐵(tie)路(lu)運量增(zeng)長18%。集(ji)裝箱多式聯運尤其在鐵(tie)路(lu)東西干線上起到作用。一些地(di)方(fang)政府和大(da)(da)型(xing)企(qi)(qi)業表示，疫情帶來一個深刻認識，日后一定要大(da)(da)力發展鐵(tie)路(lu)集(ji)裝箱多式聯運，大(da)(da)力推動(dong)“公轉鐵(tie)”。
3.產業集中度會有所提高
疫情(qing)沖擊(ji)下，中小企業抗(kang)風險(xian)的(de)(de)能力弱受到影響較(jiao)大(da)，企業在(zai)選擇貨主(zhu)和(he)供應商時，提高了風險(xian)管控(kong)的(de)(de)門檻，大(da)企業抗(kang)風險(xian)的(de)(de)能力相對(dui)強，因此更愿(yuan)意(yi)與穩定性強的(de)(de)大(da)企業合作，中小企業更加(jia)難(nan)以獲(huo)得(de)訂單(dan)和(he)合作機(ji)會(hui)(hui)。對(dui)于高負債的(de)(de)企業，資(zi)金周轉下降，資(zi)金鏈會(hui)(hui)更加(jia)緊張。疫情(qing)會(hui)(hui)加(jia)速市場(chang)整合，疫情(qing)過后(hou)市場(chang)上會(hui)(hui)出(chu)現較(jiao)多的(de)(de)收購(gou)和(he)合并，產業的(de)(de)集(ji)中度會(hui)(hui)提高。
4.多式聯運及信息化更迫切
繼續大力(li)發展集裝箱多(duo)式聯(lian)運成(cheng)為參與調研企業的(de)共識。疫情也(ye)暴露了(le)多(duo)式聯(lian)運產業鏈條(tiao)的(de)短板(ban)，如集卡運力(li)的(de)配套、轉運中心的(de)效率等，對內貿(mao)多(duo)式聯(lian)運過重于依賴“散改(gai)集(ji)(ji)”為主(zhu)導的(de)(de)模式(shi)提出(chu)挑戰(zhan)。多式(shi)聯運(yun)(yun)(yun)應該成為港(gang)口集(ji)(ji)疏(shu)運(yun)(yun)(yun)和(he)(he)戰(zhan)略性物流(liu)通道的(de)(de)主(zhu)攻方向。一(yi)(yi)家港(gang)口企(qi)業(ye)表(biao)示：“多式(shi)聯運(yun)(yun)(yun)會(hui)有很大(da)發(fa)(fa)展(zhan)(zhan)空間，大(da)力發(fa)(fa)展(zhan)(zhan)“公轉(zhuan)鐵”“公轉(zhuan)水”是(shi)下(xia)一(yi)(yi)階段重點。”一(yi)(yi)家國際航運(yun)(yun)(yun)企(qi)業(ye)表(biao)示：要發(fa)(fa)展(zhan)(zhan)集(ji)(ji)裝箱(xiang)內部的(de)(de)集(ji)(ji)裝箱(xiang)，縮小集(ji)(ji)裝化(hua)單(dan)元，減少(shao)人工作業(ye)環節，提高中(zhong)轉(zhuan)分撥效率(lv)。相(xiang)信許多企(qi)業(ye)對發(fa)(fa)展(zhan)(zhan)多式(shi)聯運(yun)(yun)(yun)的(de)(de)信心(xin)更加堅定，措施更加精準。正如(ru)企(qi)業(ye)表(biao)示“經歷了本次疫情，更加堅信多式(shi)聯運(yun)(yun)(yun)的(de)(de)無紙化(hua)、一(yi)(yi)票(piao)到底、一(yi)(yi)箱(xiang)成環的(de)(de)必(bi)要性和(he)(he)必(bi)然性！”。在產業(ye)物流(liu)中(zhong)，冷(leng)鏈多式(shi)聯運(yun)(yun)(yun)市場(chang)被看(kan)好(hao)，相(xiang)關的(de)(de)冷(leng)藏(zang)集(ji)(ji)裝箱(xiang)運(yun)(yun)(yun)輸、冷(leng)鏈物流(liu)、生鮮配送等后續應有較(jiao)大(da)發(fa)(fa)展(zhan)(zhan)。
疫情中更多(duo)(duo)暴露物流信息化(hua)和(he)多(duo)(duo)式(shi)聯(lian)運信息系統的不(bu)完善之處。多(duo)(duo)式(shi)聯(lian)運的換單換票環(huan)節依然(ran)繁(fan)瑣(suo)，且多(duo)(duo)為紙(zhi)質文件流轉，除了碼(ma)頭(tou)和(he)船舶公(gong)司在聯(lian)運環(huan)節的無紙(zhi)化(hua)程度較高(gao)外，在集卡拖(tuo)車(che)和(he)鐵(tie)路端的轉運環(huan)節仍需大幅提升。安通物流公(gong)司企業表示：“在本次疫情(qing)期(qi)間，公司(si)的指尖物(wu)流、指尖集(ji)卡等移動產品(pin)優勢凸顯，指尖物(wu)流可以(yi)方(fang)便客(ke)戶實(shi)現(xian)自助下單和(he)跟蹤貨物(wu)信息，并進行(xing)裝(zhuang)卸貨預(yu)(yu)約，指尖集(ji)卡讓司(si)機減少繁瑣的現(xian)場換(huan)單，降低被感染(ran)概率，通過(guo)軟件可以(yi)實(shi)現(xian)無紙化(hua)換(huan)單”。客(ke)戶的網(wang)絡化(hua)預(yu)(yu)約裝(zhuang)送(song)貨占(zhan)比極低，拖(tuo)車(che)端的信息化(hua)管理水平(ping)整體(ti)不高。信息化(hua)技術應(ying)用還需(xu)要(yao)拓展(zhan)服(fu)(fu)務范圍，把節點(dian)服(fu)(fu)務拓展(zhan)到通道(dao)服(fu)(fu)務，把區域服(fu)(fu)務拓展(zhan)到網(wang)絡服(fu)(fu)務。通過(guo)大(da)數據、信息化(hua)系統分(fen)析，精準(zhun)營銷。集(ji)裝(zhuang)箱多(duo)式聯運的信息化(hua)服(fu)(fu)務應(ying)重點(dian)發展(zhan)。
總(zong)之，疫(yi)情(qing)會加速物流和多式聯運信息(xi)化(hua)發展進程，運輸和物流服務的(de)過(guo)程可(ke)(ke)視(shi)化(hua)、資(zi)源(yuan)可(ke)(ke)視(shi)化(hua)、質(zhi)量可(ke)(ke)追(zhui)溯(su)、責任可(ke)(ke)追(zhui)溯(su)“物流直播”模式會(hui)被(bei)加速。
5.線上商務活動會成為熱點
調研的企業中，許多在上半(ban)年原計(ji)劃參加的國際、國內(nei)的各種展會(hui)被取消，計(ji)劃在上半(ban)年舉辦(ban)的各種招商會(hui)、客(ke)戶溝通會(hui)、推介活動也全部取消，會(hui)影(ying)(ying)響(xiang)企業市(shi)場拓展計(ji)劃。疫情(qing)嚴重影(ying)(ying)響(xiang)了國內(nei)企業傳統的依賴面對面交流的商務洽談模式。
企業(ye)大量采用線(xian)(xian)(xian)上(shang)視頻通(tong)訊會議、云簽約活動、網絡交易會和發(fa)布會、在線(xian)(xian)(xian)查詢、互聯網訂艙提貨消單等(deng)線(xian)(xian)(xian)上(shang)商務(wu)方(fang)式。企業(ye)正是利用線(xian)(xian)(xian)上(shang)商務(wu)的(de)方(fang)式保證(zheng)了復(fu)工復(fu)產(chan)的(de)進(jin)行(xing)。線(xian)(xian)(xian)上(shang)商務(wu)空前活躍(yue)，疫情(qing)過后，會逐步替代以往一些面對(dui)面交流的(de)商務(wu)活動。
互聯網(wang)、大數據、云(yun)平臺等信息技(ji)術過去注重應用在物(wu)流運作環節。過去信息技(ji)術對于(yu)商(shang)務(wu)(wu)交(jiao)流活(huo)動輔助手(shou)(shou)段，但(dan)這次疫情來襲(xi)，線上(shang)商(shang)務(wu)(wu)成為了(le)主要手(shou)(shou)段。有(you)的企業(ye)表(biao)示，公(gong)(gong)司多年(nian)前就(jiu)開始推(tui)廣線上(shang)線下辦公(gong)(gong)一體化(hua)，在線合伙人的模(mo)式，推(tui)進商(shang)務(wu)(wu)交(jiao)流活(huo)動，但(dan)還不(bu)能(neng)實現多項覆蓋，特別是疫情中許多需(xu)要現場開展的業(ye)務(wu)(wu)受到(dao)限制，如船務(wu)(wu)、關務(wu)(wu)、查驗、辦單(dan)等。疫情之后(hou)，會加速線上(shang)辦公(gong)(gong)、線上(shang)商(shang)務(wu)(wu)系統的優化(hua)和完(wan)善。大量(liang)現場業(ye)務(wu)(wu)也將逐步(bu)搬到(dao)線上(shang)，在云(yun)端(duan)建立可視化(hua)、可追(zhui)溯(su)的在線辦理業(ye)務(wu)(wu)。
線上商(shang)務(wu)活動的大(da)量應用(yong)，不僅提供無接觸服務(wu)，對防疫(yi)至關重要(yao)，也將(jiang)消(xiao)除大(da)量的路途往返，節省企業經(jing)營成(cheng)本。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健(jian)康穩定的(de)(de)供(gong)(gong)應(ying)鏈(lian)必須(xu)是彈性供(gong)(gong)應(ying)鏈(lian)，具備抵御風(feng)險、應(ying)對(dui)行業(ye)波動的(de)(de)能力(li)，通常是具有備份和冗余(yu)設計的(de)(de)系(xi)統(tong)。近些年，隨(sui)著多(duo)式(shi)聯運的(de)(de)發(fa)展，許多(duo)物(wu)流(liu)和運輸企業(ye)都逐漸開(kai)展了多(duo)式(shi)聯運的(de)(de)業(ye)務，在提供(gong)(gong)客戶(hu)服務過(guo)程中(zhong)，具備了兩(liang)套以(yi)上的(de)(de)運輸路徑，一(yi)套是全程公路運輸網(wang)絡，一(yi)套了以(yi)鐵(tie)路為干線或主要干線的(de)(de)多(duo)式(shi)聯運網(wang)絡，兩(liang)套以(yi)上的(de)(de)運輸方(fang)案，增(zeng)加了運輸鏈(lian)的(de)(de)彈力(li)，當一(yi)種運輸方(fang)式(shi)無法(fa)承(cheng)載時，另一(yi)套方(fang)案就發(fa)揮重要作用(yong)。疫情(qing)下很多(duo)貨主企業(ye)會反思(si)自己供(gong)(gong)應(ying)鏈(lian)的(de)(de)柔(rou)性、安全性和靈(ling)活性，有利(li)于(yu)第三方(fang)物(wu)流(liu)企業(ye)開(kai)發(fa)市場、提供(gong)(gong)新產(chan)品。
作為一個地區(qu)，保(bao)證(zheng)多條(tiao)通道、多種運(yun)輸方式并存局面，也是同樣的(de)道理。一位主管交通運(yun)輸的(de)地方領導表示(shi)：疫情中深(shen)刻(ke)體(ti)會到發展鐵路集(ji)裝箱多式聯運(yun)的(de)重要性。對于長期過(guo)重依賴單一運(yun)輸鏈或單一通道的(de)地區(qu)，運(yun)輸受阻遇到的(de)困(kun)難(nan)就比較大，要支付較高的(de)成本解(jie)決運(yun)輸保(bao)證(zheng)問題。
四、政策落實情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業困難
疫情沖(chong)擊下(xia)，政府(fu)(fu)快速出臺了(le)一(yi)(yi)(yi)系列(lie)政策，有(you)效幫扶企(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)抗擊疫情，恢復生產(chan)經營。港(gang)口(kou)、鐵路企(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)也紛紛出臺一(yi)(yi)(yi)些(xie)措施，緩(huan)解合作(zuo)企(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)壓(ya)力(li)。通(tong)過調研(yan)分析，以下(xia)幾(ji)項政策和措施對集裝箱運輸行(xing)業(ye)(ye)(ye)(ye)有(you)所(suo)幫助。一(yi)(yi)(yi)是(shi)地方政府(fu)(fu)為企(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)復工(gong)提供了(le)大量(liang)幫助，譬(pi)如為復工(gong)企(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)提供防疫物資，政府(fu)(fu)出面接回大量(liang)外地司(si)機，對港(gang)口(kou)業(ye)(ye)(ye)(ye)務恢復正常生產(chan)支(zhi)持很大。二是(shi)企(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)免征或(huo)減(jian)半繳納(na)企(qi)業(ye)(ye)(ye)(ye)養老、失業(ye)(ye)(ye)(ye)、工(gong)傷保險等三項費用(yong)。對于一(yi)(yi)(yi)家擁有(you)1000多名員工的(de)企(qi)業，僅此一項給本企(qi)業節省成(cheng)本約500萬元。三是海(hai)關出臺(tai)的(de)跨地(di)區的(de)查驗(yan)合(he)作，為港口業務提供了便(bian)利。四是企(qi)業運送(song)防(fang)疫物資獲得收入免征(zheng)增值(zhi)稅。五(wu)是鐵路的(de)保價費用(yong)減半，集裝(zhuang)箱(xiang)的(de)延(yan)期使用(yong)費減半。六是公路免收通行費。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚有多(duo)項政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)和措(cuo)施不(bu)能(neng)普惠企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)，有些(xie)減(jian)免(mian)(mian)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)設計了附加條件，還需要(yao)交涉(she)。一是承租國有資產類經營用房的中(zhong)小企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)減(jian)免(mian)(mian)租金，各(ge)地政(zheng)(zheng)府倡議業(ye)(ye)(ye)主為企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)減(jian)免(mian)(mian)用房租金。二是金融(rong)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)受(shou)惠者(zhe)不(bu)多(duo)，譬如(ru)重點防疫企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)專項貸款在落(luo)實(shi)中(zhong)央(yang)財政(zheng)(zheng)貼息政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)覆蓋(gai)范圍非常小，對(dui)(dui)(dui)中(zhong)小企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)無太明(ming)顯扶持；又譬如(ru)一些(xie)地方出臺的金融(rong)扶持政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)，使用條件比較苛刻，多(duo)數企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)無法享(xiang)受(shou)到。三是港(gang)口(kou)(kou)收取(qu)的相關的費用，各(ge)地方港(gang)口(kou)(kou)在政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)解讀上不(bu)一，如(ru)港(gang)建(jian)費、港(gang)雜費、作業(ye)(ye)(ye)費、規費、延遲免(mian)(mian)堆(dui)期費等，仍有很大部分的港(gang)口(kou)(kou)單位解讀為對(dui)(dui)(dui)外貿航線(xian)的減(jian)免(mian)(mian)，對(dui)(dui)(dui)內貿暫無政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)。四(si)是地方政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)針(zhen)對(dui)(dui)(dui)規模以上企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)多(duo)，針(zhen)對(dui)(dui)(dui)物流運輸的中(zhong)小企(qi)(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)少。如(ru)果這些(xie)政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)和措(cuo)施不(bu)能(neng)被落(luo)實(shi)，利(li)好政(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)變(bian)的“看得到摸(mo)不著(zhu)”，影響了幫(bang)扶企業(ye)的初衷(zhong)。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺政策方面應(ying)減(jian)少附加條件，減(jian)少重重限(xian)制，讓幫扶政策能夠盡快(kuai)在(zai)企業“落袋為安”。總體來看(kan)，幫(bang)扶(fu)政(zheng)策一(yi)(yi)類(lei)是(shi)補助，補資(zi)金、補物資(zi)等(deng)。一(yi)(yi)類(lei)是(shi)減(jian)免(mian)，減(jian)免(mian)費(fei)用、減(jian)免(mian)稅(shui)務(wu)、減(jian)免(mian)利息等(deng)。要(yao)盡力做到補得省心(xin)，免(mian)得簡單，避免(mian)讓企業(ye)為“爭取”政(zheng)策而多重交涉(she)、疲于溝通，讓政(zheng)策直接落入(ru)企業(ye)財務(wu)口袋中。
時間：2021-03-19 作者：管(guan)理(li)員 閱讀量：452
自2月初(chu)以來，我協會開始以周為單(dan)位的(de)全面跟(gen)蹤(zong)新冠肺(fei)炎(yan)疫情(qing)對行業(ye)影響及企(qi)業(ye)復(fu)工復(fu)產進展情(qing)況(kuang)(kuang)，分別于(yu)2月6日(ri)、2月13日(ri)、2月21日(ri)和3月10日(ri)收集了(le)四輪面向廣大會員的(de)全面摸底調查情(qing)況(kuang)(kuang)，2月份相(xiang)關情(qing)況(kuang)(kuang)已(yi)形成調研報告，及時呈報交通(tong)運輸部應對新型冠狀病毒感染(ran)的(de)肺(fei)炎(yan)疫情(qing)聯防聯控機制綜合(he)協調組和政策(ce)研究室。
過去三周，除湖北地區(qu)外，全國各地復(fu)工(gong)勢(shi)頭發展較快。我協(xie)會前期所反映的(de)各地影響企業(ye)復(fu)工(gong)復(fu)產的(de)諸多限制(zhi)正(zheng)在逐步改善(shan)。本(ben)輪調研重點是了解疫(yi)情對行業(ye)長期影響和(he)未來(lai)趨勢(shi)分析(xi)，并提供相應(ying)的(de)政策建議。
調研方向分為集裝箱生產和運輸兩大行業。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場的影響調研報告
本部分調(diao)研對(dui)象包(bao)含(han)與集裝箱運(yun)輸相關的國內主要沿海港(gang)口、鐵路運(yun)輸企業、陸(lu)港(gang)、班列(lie)公(gong)司(si)、多式(shi)聯運(yun)經營人和綜(zong)合物流服(fu)務(wu)企業。其中企業提供業務(wu)統(tong)計數據(ju)為(wei)截至(zhi)2月底，反映(ying)的情況截至3月10日。
一、企業當前復工復產情況
1.企業陸續復工消化前期積壓
截至3月(yue)10日，集裝箱相關港口(kou)(kou)、駁船、鐵路、多式聯(lian)運(yun)(yun)企業復(fu)工率(lv)100%，員工到崗率(lv)90%以上(shang)，集裝箱拖車、倉儲(chu)企業復(fu)工率(lv)90%。港口(kou)(kou)、鐵路、西部(bu)重點(dian)中(zhong)(zhong)(zhong)歐班(ban)列和多式聯(lian)運(yun)(yun)企業，在疫(yi)情期(qi)間沒有停工，擔(dan)當(dang)了疫(yi)情期(qi)間提(ti)供運(yun)(yun)輸(shu)保證和搶運(yun)(yun)抗疫(yi)物資的任務(wu)。目(mu)前中(zhong)(zhong)(zhong)歐班(ban)列已恢(hui)復(fu)90%以上(shang)，鐵水聯(lian)運(yun)(yun)班(ban)列已恢(hui)復(fu)85%以上(shang)。在復(fu)工過程中(zhong)(zhong)(zhong)，東部(bu)地(di)區(qu)和中(zhong)(zhong)(zhong)部(bu)地(di)區(qu)（除湖北(bei)）均在2月(yue)底前復(fu)工，西部(bu)地(di)區(qu)管控較(jiao)嚴，但也在3月(yue)上(shang)旬陸續復(fu)工；新(xin)疆地(di)區(qu)是復(fu)工較(jiao)晚的地(di)區(qu)，與當(dang)地(di)政府要求有關。
復(fu)工的企(qi)(qi)業(ye)自身(shen)產能能夠保(bao)證，但受限于貨源(yuan)減少和公路短駁運力缺乏的限制，開(kai)工率(lv)并不充足(zu)。除此(ci)之外，集(ji)裝(zhuang)箱運輸(shu)鏈中(zhong)諸多配套服(fu)務(wu)環節的企(qi)(qi)業(ye)，譬如集(ji)裝(zhuang)箱租箱、維修、檢驗、船(chuan)代、駁船(chuan)、裝(zhuang)卸、喂給港等，雖(sui)然已經復(fu)工，由于人員到(dao)崗(gang)不足(zu)，還不能保(bao)證需求的及時(shi)響應，運輸(shu)和服(fu)務(wu)時(shi)效降低。
復(fu)工企(qi)業的網點恢(hui)復(fu)不均(jun)衡，區域性的短缺依(yi)舊明顯。以一家從事(shi)近洋集裝箱航運(yun)公司為例，2月10日開(kai)始逐步(bu)復(fu)(fu)工(gong)，目前人(ren)員復(fu)(fu)工(gong)率(lv)95%，網(wang)(wang)點復(fu)(fu)工(gong)率(lv)92%，航(hang)線開(kai)工(gong)率(lv)受上(shang)下游企業(ye)復(fu)(fu)工(gong)進度影響約65%，目前尚有多(duo)個(ge)網(wang)(wang)點受所在地政策影響無(wu)法復(fu)(fu)工(gong)，其(qi)中湖北(bei)區域(yu)4個(ge)，東北(bei)2個(ge)，華北(bei)1個(ge)，山東2個(ge)，新疆網(wang)(wang)點還(huan)在等地方政府通(tong)知。
由于供應鏈(lian)停滯時間過長，工(gong)廠剛(gang)剛(gang)復工(gong)，港口(kou)、車站、園區前期出現大量集裝(zhuang)箱積(ji)壓，新的箱子進不來，各(ge)(ge)環(huan)節(jie)尚不穩定，目前主要是消化前期造(zao)成(cheng)的積(ji)壓，理順(shun)物流鏈(lian)條(tiao)各(ge)(ge)環(huan)節(jie)。行業普遍認為3月中下產能有望逐步恢復。
2.公路集卡運力恢復了70%
港口、鐵路、航運、多式聯運企業面臨的供應短(duan)缺最嚴重的依然(ran)是公路的集裝箱拖車。跟蹤調研的情況看，2月20日前，集卡拖(tuo)車(che)復工僅有10%，隨著(zhu)復工政策保(bao)障越(yue)來越(yue)明朗，集卡拖(tuo)車(che)司機復崗率(lv)已經大幅提升(sheng)，全(quan)國拖(tuo)車(che)的(de)復工情況：珠三角(jiao)(jiao)地(di)區(qu)(qu)(qu)在(zai)65%。長(chang)三角(jiao)(jiao)地(di)區(qu)(qu)(qu)70%，東(dong)北地(di)區(qu)(qu)(qu)95%，華北地(di)區(qu)(qu)(qu)75%，西南地(di)區(qu)(qu)(qu)76%，多(duo)數(shu)地(di)區(qu)(qu)(qu)恢(hui)復70%左右。總體看，東(dong)部(bu)沿海(hai)地(di)區(qu)(qu)(qu)恢(hui)復快(kuai)，中(zhong)西部(bu)內陸(lu)地(di)區(qu)(qu)(qu)恢(hui)復慢，港口(kou)內拖(tuo)車(che)滿足(zu)率(lv)高，可達80-90%，長(chang)距(ju)離集裝(zhuang)箱(xiang)拖(tuo)車(che)滿足(zu)率(lv)低。譬如，需往返華東(dong)、華南等(deng)地(di)集裝(zhuang)箱(xiang)的(de)運輸(shu)及時性暫時還得不到完全(quan)保(bao)障，對(dui)出口(kou)班(ban)列的(de)集結(jie)開行(xing)、港口(kou)和內陸(lu)口(kou)岸集裝(zhuang)箱(xiang)堆場都造成(cheng)壓力。
影響集卡運(yun)力的根本(ben)原因還是對司機(ji)流(liu)動(dong)的限制，早(zao)期是勞務輸出(chu)地(di)限制，隨(sui)后(hou)是工作地(di)14天隔離(li)要(yao)求和交通(tong)客運(yun)(yun)限(xian)制(zhi)。現(xian)階(jie)段(duan)尚(shang)不(bu)能返崗的(de)司(si)機主(zhu)要(yao)難題有(you)以下方面，一(yi)是(shi)疫情嚴重(zhong)地區的(de)限(xian)制(zhi)，二(er)是(shi)擔(dan)心跨地市運(yun)(yun)輸導致強制(zhi)隔離(li)或(huo)增加感染風險(xian)。三是(shi)過路費減免之后公(gong)路運(yun)(yun)價下降，沒有(you)利(li)潤保障。例(li)如(ru)上海集(ji)裝箱運(yun)(yun)輸企(qi)業(ye)反映，雖(sui)然(ran)該(gai)企(qi)業(ye)是(shi)上海地區的(de)第一(yi)批批準復工企(qi)業(ye)，于2月(yue)17號復工，但目(mu)前仍有(you)30%的(de)人員還不(bu)能到(dao)崗，家在農村的(de)出不(bu)來（四(si)川），還有(you)一(yi)部分到(dao)滬后處(chu)在隔離(li)期。
行業普遍認為(wei)，集(ji)裝(zhuang)箱拖車的運力預計4月底基本(ben)能(neng)夠恢(hui)復(fu)，也是取決于貨(huo)源恢(hui)復(fu)情況和公路運輸價格走勢。
3.西部中歐班列保持增長
西部地(di)區中(zhong)(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)列(lie)表現出色(se)，在國際空運(yun)航(hang)線和海運(yun)集裝箱航(hang)線大(da)幅減少的(de)情(qing)況下(xia)，出口歐(ou)(ou)洲、中(zhong)(zhong)(zhong)亞、東盟地(di)區產品快速(su)轉(zhuan)移到中(zhong)(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)列(lie)，增(zeng)(zeng)加了中(zhong)(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)列(lie)的(de)運(yun)量，中(zhong)(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)列(lie)運(yun)行受到地(di)方政府和鐵路(lu)部門優先(xian)保障，成為特殊(shu)時期(qi)國際供應鏈(lian)的(de)重(zhong)要支撐。疫(yi)情(qing)中(zhong)(zhong)(zhong)未停(ting)運(yun)的(de)中(zhong)(zhong)(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)列(lie)都出現逆勢增(zeng)(zeng)長(chang)，持續了以往(wang)增(zeng)(zeng)長(chang)的(de)態(tai)勢。1-2月(yue)份，成都(dou)蓉歐班(ban)(ban)列(lie)開(kai)行267列(lie)，同(tong)(tong)比增(zeng)長(chang)(chang)88%，重慶渝新歐班(ban)(ban)列(lie)1-2月(yue)總開(kai)行199班(ban)(ban)。西安長(chang)(chang)安號300多列(lie)（2月(yue)23日統(tong)計為(wei)311列(lie)），同(tong)(tong)比增(zeng)長(chang)(chang)90%。湖南(nan)長(chang)(chang)沙(sha)班(ban)(ban)列(lie)發送(song)52列(lie)，同(tong)(tong)比增(zeng)長(chang)(chang)175%。東部地區表現突出的是連云(yun)港(gang)，1-2月(yue)班(ban)(ban)列(lie)發送(song)72列(lie)，同(tong)(tong)比增(zeng)長(chang)(chang)138%。
中(zhong)部、東(dong)部地區的中(zhong)歐(ou)班列經歷春節停運后，也是在(zai)2月10日(ri)-15日(ri)期間(jian)陸(lu)續(xu)恢復，屬于(yu)第一批復工企業。如義新(xin)歐、鄭(zheng)歐班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、合肥國際(ji)班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、徐(xu)州班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、贛州班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、南昌(chang)班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、廣(guang)東石龍班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)、蘇州班(ban)(ban)(ban)列(lie)(lie)等。
4.集裝箱航線恢復緩慢
以往春(chun)節期間貿易量(liang)減少，航(hang)運企業都有停航(hang)的計劃，今年受疫情影響，航(hang)次(ci)取消的數量(liang)同(tong)比大幅增加，英(ying)國咨詢(xun)公(gong)司(si)德路里(li)（Drewry）的(de)(de)數據(ju)顯示(shi)，僅在2020年2月(yue)(yue)(yue)，班輪公司就取(qu)消了約105個從亞(ya)洲(zhou)到北美以(yi)及歐洲(zhou)/地(di)中海地(di)區(qu)的(de)(de)航次，多家港口反映航線(xian)(xian)減少了50%。目前內(nei)貿航線(xian)(xian)運力陸續恢復(fu)，已達去年同期的(de)(de)70-80%。，國(guo)際航線(xian)(xian)也在恢復(fu)中。馬(ma)士(shi)基表(biao)示(shi)爭(zheng)取(qu)3月(yue)(yue)(yue)底恢復(fu)到80%。樂觀估計(ji)集裝箱航線(xian)(xian)運力到3月(yue)(yue)(yue)底能恢復(fu)70-80%。同比(bi)往(wang)年情況，春節淡季被拉長，船(chuan)舶復(fu)航緩慢(man)。
內河駁(bo)船(chuan)運力也在恢復，華(hua)東地(di)區、華(hua)南地(di)區，公共駁(bo)船(chuan)復航率在80%左右。部(bu)分支線碼頭復工慢，也是影響駁船復航(hang)的(de)重要(yao)原因(yin)。長江航(hang)運影響較大，特(te)別是湖北地(di)區（武漢(han)、荊州、仙桃、黃(huang)石），貨源到發(fa)平衡被打破，許(xu)多(duo)航(hang)線取消(xiao)。
雖然航(hang)線在恢復，但是船舶滿載率下降。航(hang)運企業判斷(duan)，復工(gong)后(hou)航(hang)線實際(ji)開工(gong)率約65%，且運(yun)力有效(xiao)利用率僅在50%左右(you)。部分散(san)貨船舶出現錨地拋錨找貨現象(xiang)，大量集裝(zhuang)箱船舶出現長(chang)時(shi)間停航，雖(sui)然國際原油(you)(you)價格在春節期(qi)間出現單邊下跌(die)，但國內(nei)船舶燃料(liao)油(you)(you)市場波動不大，同時(shi)疫情增加了額外的運(yun)輸成本(ben)和用工(gong)成本(ben)；短期(qi)內(nei)內(nei)貿散(san)貨、集裝(zhuang)箱船舶運(yun)力過(guo)剩，航運(yun)公司運(yun)作難度加大。
5.鐵水聯運班列降多增少
從抽樣的(de)(de)港(gang)口和班列公司情況看，鐵水聯(lian)(lian)運班列出現漲跌不一(yi)(yi)的(de)(de)狀態。一(yi)(yi)方(fang)面(mian)港(gang)口的(de)(de)集裝(zhuang)箱吞吐量均出現同比(bi)下降。另一(yi)(yi)方(fang)面(mian)鐵水聯(lian)(lian)運量小幅增長。其中大連港(gang)口的(de)(de)鐵水聯(lian)(lian)運6.8萬TEU，同(tong)比增長(chang)(chang)42.8%。北部灣港鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)班列同(tong)比增長(chang)(chang)47%，西部陸海新通道政策正在(zai)見效(xiao)。連云港鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)逆勢增長(chang)(chang)，去(qu)年(nian)年(nian)底出(chu)臺了利(li)好(hao)政策，國際鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)班列同(tong)比增長(chang)(chang)60%以(yi)上(shang)。寧波港鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)量(liang)(liang)2月份同(tong)比增長(chang)(chang)3%。鹽田港鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)量(liang)(liang)較(jiao)去(qu)年(nian)同(tong)期增長(chang)(chang)18%，其原因是節(jie)后工(gong)廠缺少拖車(che)(che)大量(liang)(liang)轉到(dao)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路，但由于內(nei)陸拖車(che)(che)也少，還有(you)大多集裝箱無法全部上(shang)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路。更多鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)運(yun)(yun)量(liang)(liang)下(xia)(xia)滑，營口港鐵(tie)(tie)(tie)(tie)海聯(lian)運(yun)(yun)班列同(tong)比降(jiang)低(di)3%，廈(sha)門港同(tong)比下(xia)(xia)降(jiang)14%，東部港口聯(lian)通內(nei)陸的(de)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)班列運(yun)(yun)量(liang)(liang)普(pu)遍降(jiang)低(di)。一(yi)些從事國內(nei)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路班列的(de)代理企業反映，疫情中多條班列停(ting)開，業務下(xia)(xia)降(jiang)50%。有(you)些地區的(de)內(nei)貿(mao)物資的(de)公(gong)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)聯(lian)運(yun)(yun)出(chu)現先揚后抑(yi)的(de)現象，隨著復工(gong)趨(qu)勢向好(hao)，一(yi)些線路鐵(tie)(tie)(tie)(tie)水(shui)(shui)聯(lian)運(yun)(yun)量(liang)(liang)并沒有(you)增長(chang)(chang)，大量(liang)(liang)的(de)鐵(tie)(tie)(tie)(tie)路貨源返(fan)回公(gong)路運(yun)(yun)輸，此(ci)問題我(wo)們在(zai)第(di)二部分詳述。
我們分析(xi)鐵水(shui)聯運(yun)班列增(zeng)加(jia)原(yuan)因(yin)與該條(tiao)線(xian)路原(yuan)有(you)的基數、貨(huo)源結構和地區政策有(you)較大(da)關系(xi)，一(yi)方(fang)面各港口去年制定刺激(ji)增(zeng)長政策發揮效應(ying)，另一(yi)方(fang)面疫(yi)情下港口公(gong)路集(ji)裝箱(xiang)拖車減少，對(dui)鐵路集(ji)疏運(yun)需求增(zeng)大(da)。
二、企業經營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運輸業務量下降
因航線減少貨源(yuan)下(xia)降(jiang)，大多港口(kou)集裝箱吞吐(tu)量(liang)同(tong)比(bi)出現下(xia)降(jiang)。寧波舟山港總貨物(wu)吞吐(tu)運量(liang)下(xia)降(jiang)不到10%。廣州港集裝(zhuang)箱(xiang)吞(tun)(tun)(tun)吐量(liang)同比下(xia)(xia)降14%；大連港集裝(zhuang)箱(xiang)吞(tun)(tun)(tun)吐量(liang)同比下(xia)(xia)降24%；營口(kou)(kou)港集裝(zhuang)箱(xiang)吞(tun)(tun)(tun)吐量(liang)同比下(xia)(xia)降13%；珠海(hai)港集裝(zhuang)箱(xiang)吞(tun)(tun)(tun)吐量(liang)同比下(xia)(xia)降19%；重慶果園港集裝(zhuang)箱(xiang)量(liang)下(xia)(xia)降15%。部(bu)分港口(kou)(kou)集裝(zhuang)箱(xiang)吞(tun)(tun)(tun)吐量(liang)有(you)所上漲，如北部(bu)灣港集裝(zhuang)箱(xiang)同比增長24%等。
集裝(zhuang)箱航運(yun)企業反映(ying)，一(yi)季度運(yun)量同比下降(jiang)40-50%。德路里認(ren)為，盡管(guan)很難估計疫情(qing)對集(ji)裝(zhuang)箱貿(mao)易的(de)影響，但全球港(gang)口吞吐量至少會連續兩個(ge)月下降(jiang)。武(wu)漢的(de)鐵(tie)水(shui)聯運企業(ye)表示(shi)，一(yi)季(ji)度總(zong)體業(ye)務量同比下降(jiang)77%。
從事(shi)鐵(tie)路集(ji)裝(zhuang)箱運輸的企(qi)(qi)業反映的情況不(bu)盡相同，部(bu)分(fen)企(qi)(qi)業鐵(tie)路運量(liang)有小幅增長，但大部(bu)分(fen)企(qi)(qi)業同比減(jian)低20-50%，新疆地(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)減(jian)少70%以上，東(dong)(dong)北地(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)減(jian)少普遍減(jian)少10-30%，華東(dong)(dong)地(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)減(jian)少40-50%，西南地(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)減(jian)少30-50%（中歐班列以外的公鐵聯運量），華南地(di)(di)(di)區(qu)(qu)(qu)減(jian)少20-40%。
從(cong)事綜合物流和多式聯運(yun)承(cheng)運(yun)的企業反映(ying)運(yun)量減(jian)少規律，一季(ji)度中(zhong)1月(yue)(yue)份(fen)(fen)同比減(jian)少10%左右(you)，2月(yue)(yue)份(fen)(fen)同比減(jian)少50-70%，3月(yue)(yue)份(fen)(fen)預計同比減(jian)少20-40%，其中(zhong)鐵路運(yun)力保證相對(dui)穩定(ding)，公路運(yun)力沖擊最大。
綜合分析(xi)，全(quan)行業一季度(du)集裝箱(xiang)運(yun)量預計(ji)同比減少30%左右。由于集(ji)裝箱運輸鏈比較復雜(za)，不同類型企(qi)業(ye)獲得市場和資源能力不同，有(you)些(xie)企(qi)業(ye)在(zai)特定線路、特定服務中出現了逆勢增(zeng)長的情(qing)況，這種情(qing)況與支(zhi)持政策、防(fang)疫物資保(bao)障(zhang)要(yao)求有(you)關，更與原(yuan)有(you)運輸結(jie)構平衡格局被疫情(qing)打破有(you)較大(da)的關聯(lian)。
2.企業一季度虧損成定局
一季度企業營業收入同比減少20-50%。大型港口(kou)企業(ye)一(yi)(yi)季度(du)營業(ye)收入同比(bi)降低5-20%，航運(yun)企業(ye)一(yi)(yi)季度(du)同比(bi)下降15-30%，多式聯運(yun)和(he)綜合物流服務企業(ye)收入下滑較(jiao)大，一(yi)(yi)季度(du)收入同比(bi)減少30-50%。
對(dui)于港口、航運集裝(zhuang)箱運輸企(qi)業而(er)言，中國(guo)境內疫(yi)情在一季度主要影響(xiang)中國(guo)商品的出口，70%中(zhong)(zhong)國到(dao)(dao)美(mei)國的(de)(de)貨物(wu)延(yan)遲交付，無法(fa)按時(shi)送達。隨(sui)著中(zhong)(zhong)國境(jing)內(nei)疫情得到(dao)(dao)控(kong)制，中(zhong)(zhong)國對外(wai)貿(mao)(mao)易會逐漸恢復(fu)(fu)，或可出(chu)現補(bu)償(chang)性增長，一季(ji)度(du)的(de)(de)損失有(you)望在后續九個月(yue)補(bu)回來。但(dan)如(ru)果境(jing)外(wai)疫情蔓延(yan)發(fa)展(zhan)，特別是美(mei)國和(he)歐洲國家疫情不能得到(dao)(dao)有(you)效控(kong)制，二三季(ji)度(du)將(jiang)(jiang)直(zhi)接影(ying)響歐美(mei)國家對中(zhong)(zhong)國商品(pin)的(de)(de)采購，進而影(ying)響中(zhong)(zhong)國與歐美(mei)國家之(zhi)間的(de)(de)貿(mao)(mao)易量(liang)，集(ji)裝箱運(yun)輸(shu)市場將(jiang)(jiang)非常不樂觀(guan)。有(you)國際機構已(yi)經進一步下(xia)調(diao)了全(quan)球集(ji)裝箱運(yun)量(liang)的(de)(de)預(yu)期值。對于鐵路運(yun)輸(shu)、多式(shi)聯(lian)運(yun)和(he)綜合物(wu)流服務(wu)企(qi)業(ye)而言，內(nei)貿(mao)(mao)貨源占比較大，隨(sui)著工業(ye)企(qi)業(ye)復(fu)(fu)工，國內(nei)市場的(de)(de)復(fu)(fu)蘇，業(ye)務(wu)量(liang)會有(you)回升。
總之，疫情(qing)對(dui)于一季(ji)度影(ying)響的是前期訂單的延遲交付(fu)和工業企業停產的問題，如果二三(san)季(ji)度全球(qiu)疫情(qing)繼續蔓(man)延，將全面導致全球(qiu)貿易量大幅下滑，外內貿貨源都會受到持續影(ying)響。
3.年度預期普遍下調10-30%
調(diao)研企業(ye)中普遍下(xia)調(diao)了全年的市場預(yu)期，一些(xie)持有(you)相對(dui)樂觀估算(suan)企業(ye)預(yu)計收入降低10-20%,前提是4月底前全球(qiu)的(de)疫情被控(kong)制。其中(zhong)港口、航運(yun)(yun)企(qi)(qi)業(ye)(ye)相(xiang)對樂觀，認為(wei)全年的(de)影(ying)響預(yu)(yu)計(ji)下降10-20%。但從事(shi)(shi)輕資產服(fu)務的(de)運(yun)(yun)輸和物流(liu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)影(ying)響較大，預(yu)(yu)計(ji)年收入降低20-30%。對于從事(shi)(shi)國(guo)際貨運(yun)(yun)業(ye)(ye)務的(de)企(qi)(qi)業(ye)(ye)，對全年的(de)預(yu)(yu)期更加謹慎，如果(guo)全球(qiu)疫情持(chi)續擴散不能盡(jin)快遏(e)制，國(guo)際物流(liu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)認為(wei)年收入可能只(zhi)是去年的(de)1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫情影(ying)響下，集(ji)裝(zhuang)箱運(yun)輸鏈(lian)的(de)(de)(de)成本(ben)壓力較大的(de)(de)(de)是(shi)承擔門到門運(yun)輸的(de)(de)(de)多式(shi)聯(lian)運(yun)承運(yun)人和綜合物流商(shang)。這類企業除(chu)人工、房租(zu)、設(she)備(bei)租(zu)賃費(fei)用等固定成本(ben)需(xu)要支付外，因為疫情帶來的(de)(de)(de)成本(ben)增加主要以下幾個方(fang)面(mian)。一是(shi)集(ji)卡車輛運(yun)費(fei)增高(gao)，這是(shi)全國(guo)普遍存在(zai)的(de)(de)(de)現象(xiang)，2月(yue)份時(shi)(shi)(shi)，集(ji)卡(ka)車費(fei)(fei)用(yong)上(shang)漲了30%以(yi)(yi)上(shang)，有些線路緊(jin)缺時(shi)(shi)(shi)價格(ge)翻倍。二(er)是(shi)(shi)(shi)航(hang)(hang)線消減(jian)帶來的(de)(de)船(chuan)(chuan)公司(si)價格(ge)上(shang)漲。航(hang)(hang)線減(jian)少致(zhi)(zhi)航(hang)(hang)行效(xiao)率、船(chuan)(chuan)舶周轉率、滿足率都降低，還會發生改(gai)港(gang)費(fei)(fei)、滯(zhi)船(chuan)(chuan)費(fei)(fei)等增長。另(ling)外(wai)，根據國際(ji)海事組(zu)織相關規定，海船(chuan)(chuan)公司(si)從今(jin)年開始加(jia)收低硫燃油附加(jia)費(fei)(fei)，平(ping)均每箱增加(jia)成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)100-200美元。三是(shi)(shi)(shi)防(fang)疫(yi)(yi)物(wu)資的(de)(de)支出(chu)。調研中的(de)(de)企業(ye)為防(fang)疫(yi)(yi)物(wu)資采(cai)購費(fei)(fei)用(yong)多在(zai)100萬以(yi)(yi)上(shang)。四是(shi)(shi)(shi)因運輸不(bu)暢(chang)導致(zhi)(zhi)的(de)(de)貨運延遲(chi)交付帶來的(de)(de)額(e)外(wai)成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)。五(wu)是(shi)(shi)(shi)企業(ye)臨時(shi)(shi)(shi)招聘導致(zhi)(zhi)的(de)(de)人(ren)工成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)上(shang)漲。六是(shi)(shi)(shi)集(ji)裝箱堆(dui)存(cun)成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)，雖然許多港(gang)口針(zhen)對(dui)疫(yi)(yi)情出(chu)臺了相應的(de)(de)延長堆(dui)存(cun)期政策，但力(li)度有限，仍有大部分成(cheng)(cheng)本(ben)(ben)需(xu)要(yao)企業(ye)承(cheng)擔，免堆(dui)期的(de)(de)延長給碼頭(tou)的(de)(de)堆(dui)場也造成(cheng)(cheng)壓力(li)，延伸到作業(ye)端就是(shi)(shi)(shi)船(chuan)(chuan)舶待(dai)駁和單船(chuan)(chuan)裝卸效(xiao)率下降，帶來的(de)(de)連鎖反應導致(zhi)(zhi)物(wu)流企業(ye)要(yao)繳納的(de)(de)滯(zhi)期費(fei)(fei)、堆(dui)存(cun)費(fei)(fei)、箱使費(fei)(fei)等都會增加(jia)。此問題我(wo)們(men)在(zai)2月(yue)21日(ri)報告中已經闡述(shu)。
5.企業應收賬款風險增大
參與調研的企業普遍(bian)反映，目前還沒有出現(xian)資金斷鏈的風險，但是資金流轉率大幅下降，特(te)別是應(ying)收賬(zhang)款風險在增大。許多運輸和物(wu)流企業都是為(wei)貨(huo)主代墊(dian)鐵(tie)路、公路、海(hai)運、航空、倉(cang)儲(chu)等費用，應(ying)收賬(zhang)款數額較大。一家年收入近百億的綜(zong)合物(wu)流企業，其中(zhong)海(hai)運費用的應(ying)收款項就高達40億。一(yi)家區(qu)域性的(de)物(wu)流企業(ye)，年(nian)營業(ye)額(e)近2億元，因(yin)疫情造成不能正常(chang)(chang)回收(shou)(shou)的(de)應(ying)收(shou)(shou)款在(zai)600萬左右。一(yi)家經營鐵路集(ji)裝箱(xiang)班(ban)列(lie)的(de)平(ping)臺公司(si)，平(ping)均每月需(xu)墊付的(de)周轉(zhuan)資金約(yue)1500萬元，資金回收(shou)(shou)周期長，為保證班(ban)列(lie)正常(chang)(chang)開(kai)行，要對后續班(ban)列(lie)發(fa)運預付資金，資金壓力的(de)風險在(zai)不斷(duan)累積。
影響應收款及(ji)時(shi)回(hui)籠(long)的(de)原因，一(yi)是許多企(qi)業均(jun)表(biao)示很擔(dan)心(xin)貨(huo)主的(de)資(zi)金風(feng)險(xian)(xian)導(dao)致(zhi)物(wu)(wu)流(liu)(liu)服(fu)務商出現壞賬，如(ru)此情況發生，也(ye)會給物(wu)(wu)流(liu)(liu)企(qi)業帶來(lai)連鎖風(feng)險(xian)(xian)。二是銀(yin)行結算延(yan)遲帶來(lai)的(de)資(zi)金流(liu)(liu)轉放緩。三是客(ke)戶沒有完全(quan)復(fu)工，內部運(yun)行不正常，無法及(ji)時(shi)對(dui)賬、付款。
總之，企(qi)業(ye)一方面(mian)無(wu)法正常收回運費(fei)，一方面(mian)為維(wei)系市場，還需(xu)要不(bu)斷墊付各項費(fei)用。因此，企(qi)業(ye)都需(xu)要謹(jin)慎評估客(ke)戶的(de)回款能力(li)，一些中小型客(ke)戶倒(dao)閉風險(xian)高，尤其疫情嚴重(zhong)地(di)區企(qi)業(ye)，壞賬潛在風險(xian)高，市場信心不(bu)足，供(gong)應鏈不(bu)穩(wen)定(ding)，就更(geng)難(nan)獲得(de)物(wu)流資(zi)(zi)源。資(zi)(zi)金(jin)流動性差，如果(guo)此狀(zhuang)況不(bu)緩解，資(zi)(zi)金(jin)平(ping)衡將被打(da)破，會出(chu)現資(zi)(zi)金(jin)斷鏈風險(xian)。
6.“公轉鐵”遭遇價格新挑戰
越(yue)來(lai)越(yue)多(duo)(duo)的公鐵聯運企(qi)業反映，自交(jiao)通(tong)運輸(shu)部宣(xuan)布(bu)全國免收公路通(tong)行費以來(lai)，許多(duo)(duo)鐵路貨物(wu)又轉回到公路上。過去(qu)三年(nian)在運輸(shu)結構調整(zheng)中，“公(gong)轉(zhuan)鐵”、“公(gong)轉(zhuan)水”的(de)貨(huo)源(yuan)主(zhu)要是公(gong)路(lu)運輸市場中跨省長(chang)距離、重載低值(zhi)貨(huo)物，這(zhe)些(xie)貨(huo)物也是公(gong)鐵聯運、鐵水聯運班列的(de)主(zhu)要貨(huo)源(yuan)。
隨著陸(lu)運(yun)卡(ka)車司(si)機(ji)陸(lu)續返崗，公(gong)路價格又開始下跌。貨主向公(gong)路運(yun)輸壓價，要(yao)求公(gong)路運(yun)價中能夠減(jian)少原運(yun)費中約30%的(de)(de)(de)(de)(de)過路(lu)(lu)(lu)(lu)路(lu)(lu)(lu)(lu)橋費。陸運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)公(gong)(gong)(gong)司也開始競(jing)相(xiang)壓價，長期靠價格競(jing)爭(zheng)的(de)(de)(de)(de)(de)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)市場并沒(mei)(mei)有(you)從(cong)這次免收(shou)過路(lu)(lu)(lu)(lu)費政策(ce)中獲得多少(shao)好(hao)處(chu)。因此，導致(zhi)國內(nei)沿海大宗航運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)價格創(chuang)歷史(shi)新(xin)低，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)發(fa)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)受到(dao)沖(chong)擊，多條班列運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)行出現(xian)困難。一(yi)家長期從(cong)事公(gong)(gong)(gong)鐵(tie)聯運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)的(de)(de)(de)(de)(de)企(qi)業反(fan)(fan)映(ying)：“受公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)免費政策(ce)影(ying)響，原來走鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)貨(huo)(huo)現(xian)在(zai)(zai)大部分轉移(yi)到(dao)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)上。供應商沒(mei)(mei)少(shao)，供貨(huo)(huo)量(liang)少(shao)了，走鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)量(liang)更(geng)少(shao)了。正常情況下比(bi)貨(huo)(huo)量(liang)不(bu)到(dao)一(yi)半，有(you)的(de)(de)(de)(de)(de)線路(lu)(lu)(lu)(lu)甚(shen)至沒(mei)(mei)有(you)貨(huo)(huo)源(yuan)。”一(yi)家華東從(cong)事鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)集裝箱運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)輸的(de)(de)(de)(de)(de)企(qi)業反(fan)(fan)映(ying)：取(qu)消高(gao)速收(shou)費，客(ke)戶(hu)直接找(zhao)上門(men)要求退錢，被迫要求集卡拖車(che)也降(jiang)價，影(ying)響了整個行業生態。又(you)如一(yi)家從(cong)事公(gong)(gong)(gong)鐵(tie)聯運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)的(de)(de)(de)(de)(de)企(qi)業反(fan)(fan)映(ying)，重慶到(dao)西安(an)鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)價要4900元(yuan)(yuan)(yuan)，工(gong)廠(chang)到(dao)車(che)站的(de)(de)(de)(de)(de)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)費還有(you)1000元(yuan)(yuan)(yuan)，加總(zong)是5900元(yuan)(yuan)(yuan)，以往此段公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)費在(zai)(zai)4000元(yuan)(yuan)(yuan)左(zuo)右，地方鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)局對運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)價下浮(fu)的(de)(de)(de)(de)(de)權(quan)限(xian)在(zai)(zai)30%以內(nei)，尚(shang)有(you)比(bi)較的(de)(de)(de)(de)(de)余地；但是現(xian)在(zai)(zai)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)只有(you)3000元(yuan)(yuan)(yuan)了，鐵(tie)路(lu)(lu)(lu)(lu)即使有(you)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)價下浮(fu)政策(ce)，也與公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)相(xiang)差甚(shen)遠。
公路(lu)免收通行費(fei)政策(ce)是抗擊(ji)疫(yi)情所采取(qu)的(de)(de)非常有(you)利(li)的(de)(de)幫扶政策(ce)，但(dan)如果幫扶對象沒有(you)享受到政策(ce)紅利(li)，就需要(yao)對此進(jin)行補充和完善。我們(men)認為，應力求保(bao)證(zheng)公路(lu)運輸市場不出現(xian)較大的(de)(de)價格波動，在貨(huo)運量下(xia)滑的(de)(de)時期(qi)，才能(neng)將(jiang)公路(lu)運輸免費(fei)政策(ce)惠及到從事公路(lu)運輸中小(xiao)企業(ye)身上。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴重
集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)貨運(yun)到(dao)發不平(ping)衡(heng)是客觀(guan)存在的(de)，通常集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)空箱(xiang)(xiang)(xiang)調撥是解(jie)決不平(ping)衡(heng)的(de)手段，使集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)循(xun)環(huan)能(neng)夠(gou)相對(dui)(dui)平(ping)衡(heng)。疫情沖擊下這種相對(dui)(dui)平(ping)衡(heng)被打破。港口堆場(chang)、船舶錨(mao)地（船舶錨(mao)地費(fei)(fei)用(yong)比港口停泊費(fei)(fei)用(yong)低）、內陸堆場(chang)、中歐班列境外堆場(chang)（特(te)別是中亞(ya)地區）出現(xian)大(da)量的(de)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)積(ji)壓。因(yin)為(wei)擔(dan)心造成繼續積(ji)壓，箱(xiang)(xiang)(xiang)子有去(qu)無回，很多(duo)企業(ye)放棄對(dui)(dui)積(ji)壓嚴重地區的(de)發貨，從(cong)事集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)運(yun)輸的(de)企業(ye)要為(wei)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)的(de)異地滯留支(zhi)付(fu)高額的(de)堆存滯留費(fei)(fei)。同(tong)時(shi)，因(yin)為(wei)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)(xiang)周轉(zhuan)緩慢，箱(xiang)(xiang)(xiang)使費(fei)(fei)大(da)幅(fu)上漲，漲幅(fu)高達250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由企業投(tou)資(zi)的(de)物流基礎(chu)設施建(jian)設項目普遍延(yan)期。截(jie)止(zhi)本(ben)輪調研期，對于港口設施擴建(jian)的(de)項目在2月中旬之(zhi)后已經陸續復(fu)(fu)(fu)工(gong)建(jian)(jian)設(she)(she)。對(dui)于(yu)鐵(tie)路相關的貨場改(gai)擴(kuo)建(jian)(jian)項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)（非國鐵(tie)投資(zi)(zi)）還沒有完全(quan)復(fu)(fu)(fu)工(gong)，預(yu)計(ji)在(zai)3月底復(fu)(fu)(fu)工(gong)。對(dui)于(yu)尚在(zai)籌備(bei)或工(gong)程(cheng)采購階段的項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)，還沒有恢復(fu)(fu)(fu)正常進度。對(dui)于(yu)物流(liu)企(qi)業投資(zi)(zi)建(jian)(jian)設(she)(she)的信息系統平臺建(jian)(jian)設(she)(she)項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)，尚未恢復(fu)(fu)(fu)進度。對(dui)于(yu)企(qi)業計(ji)劃購置的轉運設(she)(she)備(bei)、船舶、車輛等暫時擱(ge)淺。投資(zi)(zi)項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)的延(yan)期，企(qi)業仍然要支付貸款成(cheng)本，一家物流(liu)企(qi)業投資(zi)(zi)的陸港建(jian)(jian)設(she)(she)項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)，每月要支付的工(gong)程(cheng)項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)貸款的資(zi)(zi)金成(cheng)本約3000萬，對(dui)于(yu)本來就資(zi)(zi)金緊張的項(xiang)(xiang)目(mu)(mu)困難(nan)加重。
三、疫情對行業未來發展趨勢的影響
1.企業對未來市場預期謹慎樂觀
我們請(qing)參與(yu)抽樣調查的企業對市場預期(qi)做(zuo)了主觀打分，調查情況如下表。
市場預估占比
很悲觀，從此(ci)一蹶不振，需(xu)要很長恢復期。0
悲觀，疫情過后需要有半年(nian)以上的調整(zheng)期。3%
不樂觀(guan)，全球疫情(qing)時間過長，影響短(duan)期不能(neng)消除。47%
相對樂觀(guan)，疫情很快結束，市場會(hui)恢復到往年水(shui)平。47%
很樂觀，疫(yi)情很快結束，市(shi)場(chang)會出(chu)現補償性(xing)反彈(dan)，會超過往年(nian)水平，并(bing)且長期向好。3%
絕大部分企業都選了“不樂(le)觀”和“相對樂(le)觀”兩(liang)種情(qing)況。
選擇“不樂觀(guan)”的(de)(de)(de)企業認(ren)為：中(zhong)國疫情對全球(qiu)貿(mao)易(yi)和航(hang)運(yun)(yun)市場(chang)的(de)(de)(de)影響還沒消除，正常運(yun)(yun)行尚未恢復，境(jing)外疫情又快速(su)蔓延(yan)，加之中(zhong)美貿(mao)易(yi)戰的(de)(de)(de)遞延(yan)效應，疫情帶來的(de)(de)(de)對全球(qiu)經濟(ji)的(de)(de)(de)負面影響短期不會消除。
選(xuan)擇“相(xiang)對(dui)(dui)樂(le)觀”的(de)企業多為(wei)大型(xing)港、航、鐵路和中(zhong)歐(ou)班列企業，主要觀點是：相(xiang)信中(zhong)國(guo)(guo)經(jing)(jing)濟(ji)基(ji)本面，中(zhong)國(guo)(guo)基(ji)礎設(she)施比較(jiao)穩(wen)健(jian)，可(ke)以自(zi)給自(zi)足，供(gong)應鏈不易(yi)斷(duan)裂，國(guo)(guo)家(jia)調(diao)控(kong)力度(du)非(fei)常到位，全(quan)(quan)(quan)球(qiu)沒有哪個國(guo)(guo)家(jia)可(ke)以協(xie)調(diao)那么多資源，民眾可(ke)以齊心協(xie)力支(zhi)持經(jing)(jing)濟(ji)發(fa)展(zhan)，相(xiang)信國(guo)(guo)家(jia)對(dui)(dui)經(jing)(jing)濟(ji)復蘇(su)的(de)支(zhi)持力度(du)。隨著(zhu)疫(yi)情(qing)壓力逐(zhu)步(bu)緩解，防疫(yi)工作(zuo)將(jiang)(jiang)進(jin)入(ru)緩沖期和恢復期，屆時中(zhong)國(guo)(guo)市場也(ye)會逐(zhu)漸復蘇(su)，產(chan)品(pin)需求將(jiang)(jiang)會恢復，擴大進(jin)口市場。疫(yi)情(qing)之(zhi)后(hou)全(quan)(quan)(quan)球(qiu)資本在未來(lai)一個時期會青(qing)睞中(zhong)國(guo)(guo)市場。影響時間取(qu)決于對(dui)(dui)疫(yi)情(qing)的(de)管控(kong)力度(du)和國(guo)(guo)內復工復產(chan)的(de)進(jin)度(du)。一家(jia)國(guo)(guo)際(ji)航運企業判斷(duan)，一季度(du)收入(ru)降(jiang)低20-25%，全(quan)(quan)(quan)年降(jiang)低5%以內或全(quan)(quan)(quan)年抹平(ping)損失。理由是隨著(zhu)全(quan)(quan)(quan)球(qiu)疫(yi)情(qing)發(fa)展(zhan)，中(zhong)國(guo)(guo)會成(cheng)為(wei)避難所(suo)，很(hen)多資本將(jiang)(jiang)到中(zhong)國(guo)(guo)避險，制造訂(ding)單回流到中(zhong)國(guo)(guo)，很(hen)多國(guo)(guo)際(ji)采購回到中(zhong)國(guo)(guo)，貿易(yi)量增(zeng)加幾率很(hen)大。
少(shao)數持有“很(hen)樂觀(guan)”的企業認為(wei)：通(tong)過疫情的陣痛，更能幫助企業找(zhao)到短板，針對性(xing)完善服務，客觀(guan)上倒逼產(chan)業升級。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些年國家重(zhong)點培(pei)育的(de)物流(liu)通道在抗擊疫情、保證運輸中起到關鍵作用。交通運輸部最早提出的(de)“一斷三不斷”起到(dao)了(le)關鍵指導作(zuo)用。在運(yun)輸(shu)和物流全行業受(shou)到(dao)沖擊的情況下(xia)，過(guo)去幾年(nian)國家和地方政府重點培育的物流通道起到(dao)了(le)戰略性支撐作(zuo)用。
一是中西(xi)部(bu)地區(qu)中歐班列出(chu)現逆勢增長。一方面(mian)中歐班列沿線國家，并(bing)沒有提出(chu)的針對PHEIC的(de)(de)額(e)外(wai)過境檢(jian)驗(yan)檢(jian)疫要(yao)求，這樣使班(ban)(ban)列公司能(neng)夠把精(jing)力集中(zhong)在做好運營服務(wu)上。另一方面政府對(dui)保證中(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)(ban)列通行做了諸多努(nu)力，一些大型內陸港在疫情(qing)期(qi)間停止了陸港內各項業務(wu)，唯獨保證中(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)(ban)列的(de)(de)發行。對(dui)于本地貨(huo)源充足的(de)(de)班(ban)(ban)列公司，運行穩定性較(jiao)高。如(ru)果是需要(yao)靠(kao)公路跨省集貨(huo)的(de)(de)班(ban)(ban)列平臺，運行穩定性較(jiao)差。中(zhong)歐(ou)(ou)班(ban)(ban)列在國(guo)際(ji)物流通道的(de)(de)格局中(zhong)逐步顯現出戰略性的(de)(de)關鍵作(zuo)用。
二是西部陸(lu)海新通道海鐵班(ban)列(lie)增長47%，跨境鐵路班(ban)列(lie)也保持增(zeng)長(chang)。今年1-2月(yue)份海(hai)(hai)關統計顯示，中國(guo)(guo)與(yu)東盟(meng)貿易量(liang)歷史性的(de)(de)超過歐盟(meng)和(he)美(mei)國(guo)(guo)，成為中國(guo)(guo)第一大貿易伙伴，中國(guo)(guo)與(yu)東盟(meng)貿易額(e)同比增(zeng)長(chang)14.4%，與(yu)歐盟(meng)（不含英國(guo)(guo)）同比下降14.2%，特別明(ming)顯的(de)(de)是(shi)中國(guo)(guo)從東盟(meng)進口增(zeng)長(chang)9%。這正(zheng)是(shi)西部陸海(hai)(hai)新通(tong)道(dao)建(jian)立的(de)(de)市場環(huan)境。
三是鐵路運(yun)(yun)輸起到穩定貨(huo)運(yun)(yun)市(shi)場的(de)關鍵作(zuo)用。疫(yi)情(qing)沖(chong)擊下(xia)，相(xiang)比于公路、海(hai)運(yun)(yun)、空運(yun)(yun)的(de)停運(yun)(yun)，鐵路貨(huo)運(yun)(yun)行(xing)業和快(kuai)遞行(xing)業一直在(zai)保證(zheng)暢通，部分依(yi)托鐵路運(yun)(yun)輸和集裝箱多式(shi)聯(lian)運(yun)(yun)的(de)物(wu)流(liu)通道出現了逆(ni)勢(shi)增長。一家(jia)大型綜合物(wu)流(liu)公司反映，在(zai)疫(yi)情(qing)沖(chong)擊下(xia)，海(hai)運(yun)(yun)量下(xia)降18%，鐵(tie)(tie)路運(yun)量(liang)增長22%。又如(ru)一(yi)家綜合物流企業反(fan)映(ying)，公(gong)路運(yun)量(liang)下降60%，鐵(tie)(tie)路運(yun)量(liang)增長18%。集裝(zhuang)箱(xiang)多式聯運(yun)尤其(qi)在鐵(tie)(tie)路東西干線上起(qi)到作用。一(yi)些地方政(zheng)府和大(da)(da)型企業表(biao)示，疫情帶來(lai)一(yi)個深刻認識，日后(hou)一(yi)定(ding)要大(da)(da)力發展(zhan)鐵(tie)(tie)路集裝(zhuang)箱(xiang)多式聯運(yun)，大(da)(da)力推動“公(gong)轉(zhuan)鐵(tie)(tie)”。
3.產業集中度會有所提高
疫(yi)情沖擊下，中(zhong)小企(qi)(qi)業(ye)抗風(feng)(feng)險的能力弱受到影響較大，企(qi)(qi)業(ye)在選擇(ze)貨主(zhu)和(he)供應商時，提(ti)高(gao)了風(feng)(feng)險管控的門檻(jian)，大企(qi)(qi)業(ye)抗風(feng)(feng)險的能力相對強，因此更(geng)愿意與穩定性強的大企(qi)(qi)業(ye)合(he)(he)作，中(zhong)小企(qi)(qi)業(ye)更(geng)加(jia)難以獲得訂(ding)單(dan)和(he)合(he)(he)作機會(hui)(hui)。對于高(gao)負(fu)債的企(qi)(qi)業(ye)，資金周轉下降，資金鏈會(hui)(hui)更(geng)加(jia)緊張。疫(yi)情會(hui)(hui)加(jia)速(su)市場整合(he)(he)，疫(yi)情過后市場上會(hui)(hui)出(chu)現較多(duo)的收購和(he)合(he)(he)并，產業(ye)的集中(zhong)度(du)會(hui)(hui)提(ti)高(gao)。
4.多式聯運及信息化更迫切
繼續(xu)大力發展集裝箱(xiang)多(duo)式(shi)聯運成為參(can)與調(diao)研企業(ye)的(de)共(gong)識。疫情(qing)也暴露(lu)了(le)多(duo)式(shi)聯運產(chan)業(ye)鏈條的(de)短板(ban)，如集卡運力的(de)配套、轉(zhuan)運中心的(de)效率等(deng)，對內貿(mao)多(duo)式(shi)聯運過(guo)重于依賴“散改(gai)集(ji)(ji)”為(wei)主導的(de)模式提(ti)出挑戰。多(duo)(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)應該成為(wei)港口集(ji)(ji)疏(shu)運(yun)(yun)和戰略(lve)性(xing)物(wu)流(liu)通道的(de)主攻方向。一家(jia)港口企(qi)業表示(shi)(shi)：“多(duo)(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)會有(you)很大發展空間，大力發展“公轉鐵(tie)”“公轉水”是下一階(jie)段重點(dian)。”一家(jia)國際(ji)航運(yun)(yun)企(qi)業表示(shi)(shi)：要發展集(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)內部的(de)集(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)，縮小(xiao)集(ji)(ji)裝(zhuang)化單元(yuan)，減少人(ren)工(gong)作(zuo)業環(huan)節，提(ti)高中轉分(fen)撥效率。相信(xin)許多(duo)(duo)(duo)企(qi)業對發展多(duo)(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)的(de)信(xin)心更加(jia)堅定，措施更加(jia)精準(zhun)。正如企(qi)業表示(shi)(shi)“經歷了本次疫情(qing)，更加(jia)堅信(xin)多(duo)(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)的(de)無紙化、一票到底(di)、一箱(xiang)成環(huan)的(de)必(bi)要性(xing)和必(bi)然性(xing)！”。在產業物(wu)流(liu)中，冷鏈多(duo)(duo)(duo)式聯(lian)運(yun)(yun)市(shi)場被看(kan)好(hao)，相關的(de)冷藏集(ji)(ji)裝(zhuang)箱(xiang)運(yun)(yun)輸、冷鏈物(wu)流(liu)、生鮮配送(song)等(deng)后(hou)續應有(you)較(jiao)大發展。
疫情中更(geng)多(duo)(duo)暴(bao)露(lu)物流信(xin)息(xi)化(hua)和多(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)信(xin)息(xi)系(xi)統的不完善之處。多(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)的換(huan)單換(huan)票環節依然繁瑣，且多(duo)(duo)為紙(zhi)(zhi)質文件流轉，除了碼頭和船舶公(gong)司在聯運(yun)環節的無紙(zhi)(zhi)化(hua)程度(du)較高外(wai)，在集(ji)卡拖車和鐵路端的轉運(yun)環節仍需大幅提(ti)升。安(an)通物流公(gong)司企業表(biao)示(shi)：“在(zai)本次疫(yi)情(qing)期間，公司的(de)(de)指(zhi)尖(jian)物(wu)流(liu)、指(zhi)尖(jian)集(ji)卡等(deng)移動產品優勢凸顯(xian)，指(zhi)尖(jian)物(wu)流(liu)可(ke)以(yi)方便客戶(hu)實現自(zi)助下單(dan)(dan)和跟(gen)蹤貨(huo)物(wu)信息，并(bing)進行裝卸貨(huo)預約，指(zhi)尖(jian)集(ji)卡讓司機減(jian)少繁瑣的(de)(de)現場換單(dan)(dan)，降(jiang)低被感染概(gai)率，通過(guo)軟(ruan)件可(ke)以(yi)實現無紙化(hua)(hua)(hua)換單(dan)(dan)”。客戶(hu)的(de)(de)網(wang)絡(luo)化(hua)(hua)(hua)預約裝送貨(huo)占比極低，拖車端的(de)(de)信息化(hua)(hua)(hua)管理水平(ping)整體不高。信息化(hua)(hua)(hua)技術應(ying)(ying)用還(huan)需要拓展(zhan)(zhan)服(fu)務(wu)范圍(wei)，把(ba)節(jie)點服(fu)務(wu)拓展(zhan)(zhan)到通道服(fu)務(wu)，把(ba)區(qu)域(yu)服(fu)務(wu)拓展(zhan)(zhan)到網(wang)絡(luo)服(fu)務(wu)。通過(guo)大(da)數據(ju)、信息化(hua)(hua)(hua)系(xi)統分(fen)析，精準營銷。集(ji)裝箱多式聯運(yun)的(de)(de)信息化(hua)(hua)(hua)服(fu)務(wu)應(ying)(ying)重點發展(zhan)(zhan)。
總之，疫情會(hui)加速物(wu)流和多(duo)式(shi)聯(lian)運信息化(hua)發展(zhan)進程，運輸和物(wu)流服務的過程可(ke)視(shi)(shi)化(hua)、資(zi)源可(ke)視(shi)(shi)化(hua)、質量可(ke)追(zhui)溯(su)、責任可(ke)追(zhui)溯(su)“物流直播”模式會被加速(su)。
5.線上商務活動會成為熱點
調(diao)研的(de)(de)企(qi)業(ye)中，許(xu)多在上(shang)(shang)半年(nian)原計(ji)劃(hua)參加的(de)(de)國(guo)際(ji)、國(guo)內的(de)(de)各(ge)種展會被取消，計(ji)劃(hua)在上(shang)(shang)半年(nian)舉(ju)辦的(de)(de)各(ge)種招商會、客戶(hu)溝通會、推介活動也全(quan)部取消，會影響(xiang)(xiang)企(qi)業(ye)市(shi)場拓(tuo)展計(ji)劃(hua)。疫(yi)情嚴重影響(xiang)(xiang)了國(guo)內企(qi)業(ye)傳統(tong)的(de)(de)依賴面(mian)對(dui)面(mian)交(jiao)流的(de)(de)商務洽談模式。
企業大(da)量采(cai)用線上視頻通訊(xun)會(hui)議、云簽約活動(dong)、網絡交(jiao)易會(hui)和發(fa)布會(hui)、在(zai)線查詢、互聯網訂艙(cang)提貨消(xiao)單(dan)等線上商(shang)務(wu)方(fang)式。企業正是(shi)利用線上商(shang)務(wu)的(de)方(fang)式保證(zheng)了復工復產(chan)的(de)進(jin)行。線上商(shang)務(wu)空前活躍，疫(yi)情過后，會(hui)逐步替代以往(wang)一些面對面交(jiao)流的(de)商(shang)務(wu)活動(dong)。
互聯網、大數據(ju)、云(yun)平臺等信(xin)(xin)息技術過去注重應用在物流(liu)運作(zuo)環(huan)節。過去信(xin)(xin)息技術對于商(shang)務交(jiao)流(liu)活動輔(fu)助手段(duan)，但(dan)這(zhe)次疫(yi)情(qing)來襲，線(xian)(xian)上(shang)(shang)商(shang)務成為了主要手段(duan)。有的企業表示(shi)，公(gong)(gong)司多年前就開始(shi)推廣線(xian)(xian)上(shang)(shang)線(xian)(xian)下辦公(gong)(gong)一體化(hua)，在線(xian)(xian)合伙人的模式，推進商(shang)務交(jiao)流(liu)活動，但(dan)還不能實現多項覆(fu)蓋，特別是疫(yi)情(qing)中許多需要現場開展(zhan)的業務受到限(xian)制，如船務、關務、查(cha)驗、辦單等。疫(yi)情(qing)之后，會加速(su)線(xian)(xian)上(shang)(shang)辦公(gong)(gong)、線(xian)(xian)上(shang)(shang)商(shang)務系統的優化(hua)和完善(shan)。大量現場業務也將逐步(bu)搬(ban)到線(xian)(xian)上(shang)(shang)，在云(yun)端建立可視(shi)化(hua)、可追溯的在線(xian)(xian)辦理業務。
線(xian)上商務(wu)活動(dong)的大量應(ying)用(yong)，不僅提供(gong)無(wu)接(jie)觸服(fu)務(wu)，對防疫至關(guan)重要，也將消除大量的路途往返，節省企業經營(ying)成本。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健康(kang)穩定的(de)供(gong)(gong)應(ying)鏈(lian)必須是彈(dan)性(xing)供(gong)(gong)應(ying)鏈(lian)，具(ju)備(bei)抵御風(feng)險(xian)、應(ying)對行業(ye)波動的(de)能(neng)力(li)，通常是具(ju)有(you)備(bei)份和(he)冗余設計(ji)的(de)系統。近些年，隨著多式(shi)聯(lian)運(yun)(yun)的(de)發展，許多物流(liu)(liu)和(he)運(yun)(yun)輸企(qi)業(ye)都逐漸開展了多式(shi)聯(lian)運(yun)(yun)的(de)業(ye)務(wu)，在提(ti)供(gong)(gong)客戶服務(wu)過程中，具(ju)備(bei)了兩套(tao)以上(shang)的(de)運(yun)(yun)輸路(lu)徑，一(yi)套(tao)是全程公路(lu)運(yun)(yun)輸網絡，一(yi)套(tao)了以鐵路(lu)為(wei)干(gan)線或(huo)主(zhu)要(yao)干(gan)線的(de)多式(shi)聯(lian)運(yun)(yun)網絡，兩套(tao)以上(shang)的(de)運(yun)(yun)輸方(fang)案，增加了運(yun)(yun)輸鏈(lian)的(de)彈(dan)力(li)，當一(yi)種運(yun)(yun)輸方(fang)式(shi)無法承載時，另一(yi)套(tao)方(fang)案就發揮(hui)重要(yao)作(zuo)用。疫情下很多貨(huo)主(zhu)企(qi)業(ye)會反思自(zi)己供(gong)(gong)應(ying)鏈(lian)的(de)柔性(xing)、安全性(xing)和(he)靈活性(xing)，有(you)利于(yu)第三(san)方(fang)物流(liu)(liu)企(qi)業(ye)開發市場(chang)、提(ti)供(gong)(gong)新(xin)產品。
作為(wei)一個地區(qu)，保證多條通(tong)道、多種運(yun)輸(shu)方式并存(cun)局面，也是同樣的(de)道理(li)。一位主(zhu)管交通(tong)運(yun)輸(shu)的(de)地方領導表示：疫情中深刻體會到發展鐵(tie)路集裝箱多式聯運(yun)的(de)重(zhong)要(yao)性。對于長期過重(zhong)依賴單一運(yun)輸(shu)鏈或單一通(tong)道的(de)地區(qu)，運(yun)輸(shu)受(shou)阻遇到的(de)困難就比較大，要(yao)支付(fu)較高的(de)成(cheng)本解決(jue)運(yun)輸(shu)保證問題。
四、政策落實情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業困難
疫情沖擊(ji)下，政府(fu)快(kuai)速出(chu)臺了一(yi)系列政策，有(you)(you)效幫扶企業(ye)(ye)(ye)(ye)抗(kang)擊(ji)疫情，恢(hui)復生產(chan)經(jing)營。港口、鐵路企業(ye)(ye)(ye)(ye)也紛紛出(chu)臺一(yi)些措施(shi)，緩解合作企業(ye)(ye)(ye)(ye)壓(ya)力(li)。通過調研分析，以下幾項政策和措施(shi)對(dui)集裝箱運輸行業(ye)(ye)(ye)(ye)有(you)(you)所(suo)幫助(zhu)。一(yi)是地方政府(fu)為企業(ye)(ye)(ye)(ye)復工(gong)提供了大(da)量(liang)幫助(zhu)，譬(pi)如為復工(gong)企業(ye)(ye)(ye)(ye)提供防疫物資，政府(fu)出(chu)面接回(hui)大(da)量(liang)外地司機，對(dui)港口業(ye)(ye)(ye)(ye)務恢(hui)復正常生產(chan)支持很大(da)。二(er)是企業(ye)(ye)(ye)(ye)免征或減(jian)半繳納(na)企業(ye)(ye)(ye)(ye)養老(lao)、失業(ye)(ye)(ye)(ye)、工(gong)傷保險等(deng)三項費用。對(dui)于一(yi)家擁有(you)(you)1000多名員工的企(qi)業(ye)，僅此一項給本(ben)企(qi)業(ye)節省成(cheng)本(ben)約500萬元。三(san)是(shi)海(hai)關出臺的跨地區(qu)的查驗合作，為港口(kou)業(ye)務提供了便利。四是(shi)企(qi)業(ye)運送(song)防疫物(wu)資獲得收入(ru)免征增(zeng)值稅。五是(shi)鐵路(lu)的保(bao)價費用減半，集(ji)裝箱的延(yan)期使用費減半。六(liu)是(shi)公(gong)路(lu)免收通行費。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚(shang)有多(duo)項政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)和措施不能普惠企(qi)業(ye)(ye)(ye)，有些減(jian)(jian)免政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)設計了附加條件，還需(xu)要交涉。一是承租國有資產類經營用房的(de)中小企(qi)業(ye)(ye)(ye)減(jian)(jian)免租金(jin)(jin)，各地政(zheng)(zheng)(zheng)府倡(chang)議(yi)業(ye)(ye)(ye)主(zhu)為(wei)企(qi)業(ye)(ye)(ye)減(jian)(jian)免用房租金(jin)(jin)。二是金(jin)(jin)融政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)受惠者不多(duo)，譬如重點防(fang)疫(yi)企(qi)業(ye)(ye)(ye)專(zhuan)項貸款(kuan)在落(luo)實中央財政(zheng)(zheng)(zheng)貼(tie)息政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)覆蓋范圍非常小，對(dui)中小企(qi)業(ye)(ye)(ye)無(wu)太明(ming)顯扶持(chi)；又譬如一些地方出(chu)臺的(de)金(jin)(jin)融扶持(chi)政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)，使用條件比較苛刻，多(duo)數企(qi)業(ye)(ye)(ye)無(wu)法享受到。三是港(gang)(gang)口收取的(de)相關的(de)費用，各地方港(gang)(gang)口在政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)解(jie)讀(du)上不一，如港(gang)(gang)建費、港(gang)(gang)雜費、作業(ye)(ye)(ye)費、規(gui)費、延遲免堆期費等(deng)，仍有很大部分的(de)港(gang)(gang)口單位解(jie)讀(du)為(wei)對(dui)外貿航(hang)線的(de)減(jian)(jian)免，對(dui)內貿暫(zan)無(wu)政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)。四是地方政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)針(zhen)(zhen)對(dui)規(gui)模以上企(qi)業(ye)(ye)(ye)多(duo)，針(zhen)(zhen)對(dui)物流運輸(shu)的(de)中小企(qi)業(ye)(ye)(ye)少(shao)。如果這(zhe)些政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)和措施不能被落(luo)實，利(li)好政(zheng)(zheng)(zheng)策(ce)(ce)(ce)(ce)變的(de)“看得(de)到(dao)摸不著”，影響了幫(bang)扶企業的初衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出(chu)臺政(zheng)策(ce)方面應減(jian)少附加(jia)條件，減(jian)少重重限制，讓(rang)幫扶政(zheng)策(ce)能夠盡快(kuai)在企業“落(luo)袋為安(an)”。總體來看，幫扶政(zheng)策一類(lei)是(shi)補(bu)助，補(bu)資(zi)金(jin)、補(bu)物(wu)資(zi)等。一類(lei)是(shi)減免(mian)，減免(mian)費用、減免(mian)稅務(wu)、減免(mian)利息等。要盡力(li)做到(dao)補(bu)得省心，免(mian)得簡單，避免(mian)讓(rang)企(qi)業為“爭(zheng)取”政(zheng)策而多(duo)重(zhong)交涉、疲于(yu)溝通，讓(rang)政(zheng)策直(zhi)接落(luo)入企(qi)業財務(wu)口袋中(zhong)。
具體建議有(you)(you)以(yi)下(xia)幾點(dian)。一是(shi)(shi)降低企(qi)(qi)(qi)業(ye)融資(zi)、用資(zi)成(cheng)本，加大金融支持力度，降低企(qi)(qi)(qi)業(ye)流(liu)動(dong)資(zi)金續(xu)貸(dai)續(xu)保門檻(jian)，放寬貸(dai)款政策給民(min)營(ying)企(qi)(qi)(qi)業(ye)，降低在(zai)建物(wu)流(liu)基(ji)礎設(she)施(shi)項目的融資(zi)成(cheng)本。二(er)是(shi)(shi)運輸和(he)物(wu)流(liu)企(qi)(qi)(qi)業(ye)經(jing)營(ying)性(xing)用房(fang)減租要有(you)(you)普(pu)適(shi)(shi)性(xing)。不論房(fang)屋業(ye)主是(shi)(shi)否國(guo)(guo)(guo)有(you)(you)企(qi)(qi)(qi)業(ye)，均能夠給運輸和(he)物(wu)流(liu)企(qi)(qi)(qi)業(ye)減免(mian)經(jing)營(ying)性(xing)房(fang)租。國(guo)(guo)(guo)有(you)(you)企(qi)(qi)(qi)業(ye)業(ye)主可(ke)直接(jie)給予(yu)(yu)租戶減免(mian)，非國(guo)(guo)(guo)有(you)(you)企(qi)(qi)(qi)業(ye)業(ye)主可(ke)通(tong)過申請國(guo)(guo)(guo)家專項補貼方式(shi)減免(mian)房(fang)租。三是(shi)(shi)出(chu)臺普(pu)適(shi)(shi)性(xing)的碼(ma)頭作業(ye)費率、延期堆存費下(xia)調及(ji)港口(kou)規費減免(mian)措施(shi)。四(si)是(shi)(shi)盡快解決(jue)集裝(zhuang)箱(xiang)滯(zhi)留問題，鐵路部門對于船(chuan)公司(si)和(he)貨主的自備集裝(zhuang)箱(xiang)給予(yu)(yu)排空運價優惠(hui)，讓箱(xiang)子盡快流(liu)動(dong)起來。五是(shi)(shi)地方政府應(ying)針對內河港口(kou)給予(yu)(yu)專項扶(fu)持政策。
4.發揮多式聯運在應急保障中的作用
多(duo)(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)(yun)干線運(yun)(yun)輸(shu)中，鐵路(lu)起到關(guan)鍵作用(yong)，進一(yi)步發揮(hui)鐵路(lu)在應(ying)急(ji)(ji)保證中的作用(yong)要從(cong)(cong)多(duo)(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)(yun)系統要素配套入手。許多(duo)(duo)(duo)企業建(jian)議要增(zeng)加專門針對多(duo)(duo)(duo)式(shi)聯運(yun)(yun)領(ling)域的應(ying)急(ji)(ji)保障相關(guan)政策(ce)。我們認為應(ying)從(cong)(cong)以(yi)下幾個(ge)方面入手。一(yi)是繼續有(you)(you)力有(you)(you)效(xiao)推動“公轉(zhuan)鐵”進程(cheng)，發揮鐵路在(zai)多式聯(lian)運(yun)干線網絡中(zhong)的(de)(de)作用。二是(shi)把多式聯(lian)運(yun)轉(zhuan)運(yun)中(zhong)心的(de)(de)物(wu)(wu)流(liu)樞(shu)(shu)紐作為(wei)應(ying)急(ji)物(wu)(wu)流(liu)中(zhong)心，提(ti)升保(bao)障的(de)(de)優先級(ji)。三(san)是(shi)加大對集卡車的(de)(de)管理，合理配(pei)置資(zi)(zi)(zi)源，將集裝箱(xiang)多式聯(lian)運(yun)的(de)(de)應(ying)急(ji)保(bao)障優先級(ji)提(ti)升。四是(shi)具備多式聯(lian)運(yun)轉(zhuan)運(yun)中(zhong)心的(de)(de)物(wu)(wu)流(liu)樞(shu)(shu)紐，建(jian)立應(ying)急(ji)物(wu)(wu)資(zi)(zi)(zi)儲備和分(fen)撥(bo)功能，保(bao)證大批應(ying)急(ji)物(wu)(wu)資(zi)(zi)(zi)運(yun)輸(shu)的(de)(de)暢(chang)通。
總(zong)之，以往我們(men)更多關(guan)(guan)注多式(shi)(shi)聯運(yun)的經(jing)濟價值，經(jing)歷疫(yi)情(qing)沖擊，我們(men)需(xu)要考慮多式(shi)(shi)聯運(yun)在(zai)(zai)應急(ji)物流(liu)體(ti)系中的作用，開展(zhan)相(xiang)關(guan)(guan)研究，并建(jian)立相(xiang)關(guan)(guan)體(ti)系。事實證(zheng)明，多式(shi)(shi)聯運(yun)是(shi)依托海運(yun)和鐵路的干(gan)線運(yun)輸系統，在(zai)(zai)抗擊疫(yi)情(qing)過程(cheng)中已(yi)經(jing)顯示出關(guan)(guan)鍵作用。
5.保證公路運價在合理比價區間
從上述分析看(kan)，公路(lu)(lu)(lu)(lu)免(mian)收通行(xing)(xing)費(fei)的(de)(de)(de)(de)政(zheng)(zheng)策，不僅(jin)沒(mei)讓(rang)陸運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)公司(si)獲益(yi)，而且減(jian)少了鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)量。陸運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)企業(ye)(ye)(ye)普(pu)遍(bian)小(xiao)而散(san)，不具備與貨(huo)主的(de)(de)(de)(de)議價(jia)能(neng)力，過(guo)路(lu)(lu)(lu)(lu)費(fei)的(de)(de)(de)(de)紅利(li)無法(fa)在兩者之(zhi)間(jian)分享。合理的(de)(de)(de)(de)公路(lu)(lu)(lu)(lu)和(he)(he)(he)鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)比(bi)價(jia)關系，是(shi)(shi)保(bao)證運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)輸結構調整的(de)(de)(de)(de)大(da)目標(biao)實現關鍵。鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)價(jia)格管理體制，永遠無法(fa)達到公路(lu)(lu)(lu)(lu)一樣的(de)(de)(de)(de)靈活性，靠鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)自身(shen)隨行(xing)(xing)就市的(de)(de)(de)(de)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)價(jia)調節操作性不強。公路(lu)(lu)(lu)(lu)免(mian)通行(xing)(xing)費(fei)政(zheng)(zheng)策是(shi)(shi)有截止期(qi)限的(de)(de)(de)(de)，但如果放(fang)任(ren)鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)貨(huo)源大(da)量轉向公路(lu)(lu)(lu)(lu)，對于(yu)抗擊疫(yi)情、保(bao)護大(da)氣環境(jing)和(he)(he)(he)多式聯(lian)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)長期(qi)發展都(dou)有不利(li)影(ying)響。建(jian)議從三個(ge)方(fang)面采用(yong)積(ji)(ji)極的(de)(de)(de)(de)措(cuo)施，保(bao)證公路(lu)(lu)(lu)(lu)和(he)(he)(he)鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)價(jia)快速回歸合理區間(jian)。一是(shi)(shi)建(jian)議各地交通主管部(bu)(bu)門(men)要(yao)制定相應的(de)(de)(de)(de)穩公路(lu)(lu)(lu)(lu)價(jia)格的(de)(de)(de)(de)政(zheng)(zheng)策，應積(ji)(ji)極鼓勵各相關協會、貨(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)聯(lian)盟出(chu)臺相關的(de)(de)(de)(de)穩運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)價(jia)措(cuo)施，保(bao)證行(xing)(xing)業(ye)(ye)(ye)從業(ye)(ye)(ye)者利(li)益(yi)。二是(shi)(shi)地方(fang)政(zheng)(zheng)府對于(yu)重(zhong)要(yao)線路(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)班列給予適度(du)財政(zheng)(zheng)補貼(tie)。三是(shi)(shi)鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)部(bu)(bu)門(men)出(chu)臺相應的(de)(de)(de)(de)優惠政(zheng)(zheng)策，既讓(rang)疫(yi)情中的(de)(de)(de)(de)貨(huo)主企業(ye)(ye)(ye)收益(yi)，也(ye)保(bao)證運(yun)(yun)(yun)(yun)(yun)量的(de)(de)(de)(de)提升。長期(qi)看(kan)，公路(lu)(lu)(lu)(lu)和(he)(he)(he)鐵路(lu)(lu)(lu)(lu)在比(bi)較價(jia)格、比(bi)較效率、比(bi)較服務(wu)方(fang)面，還有許多挑戰，可謂任(ren)重(zhong)道(dao)遠。
于船公(gong)司和貨主的(de)自備集裝箱(xiang)給(gei)予排空運價(jia)優(you)惠，讓箱(xiang)子盡快流動(dong)起來。五是地方(fang)政(zheng)府(fu)應針對(dui)內河港口給(gei)予專項扶持政(zheng)策(ce)。
4.發揮多式聯運在應急保障中的作用
多(duo)式(shi)(shi)聯運干線運輸中，鐵(tie)路(lu)起到關鍵作用，進一步發揮鐵(tie)路(lu)在應(ying)急保(bao)證中的作用要(yao)從多(duo)式(shi)(shi)聯運系(xi)統要(yao)素配套(tao)入手(shou)。許多(duo)企業建議要(yao)增加專門針對多(duo)式(shi)(shi)聯運領域的應(ying)急保(bao)障相關政策。我們認為應(ying)從以下幾個方面入手(shou)。一是繼續有力有效推(tui)動(dong)“公轉(zhuan)鐵”進(jin)程(cheng)，發揮鐵路(lu)在多(duo)式(shi)聯運(yun)(yun)(yun)干(gan)線網(wang)絡中的(de)(de)(de)作(zuo)用。二是把多(duo)式(shi)聯運(yun)(yun)(yun)轉(zhuan)運(yun)(yun)(yun)中心的(de)(de)(de)物(wu)(wu)流樞紐(niu)作(zuo)為應(ying)急物(wu)(wu)流中心，提升保(bao)(bao)障的(de)(de)(de)優(you)先級(ji)。三是加大(da)(da)對集卡車(che)的(de)(de)(de)管理，合理配置資源，將(jiang)集裝箱(xiang)多(duo)式(shi)聯運(yun)(yun)(yun)的(de)(de)(de)應(ying)急保(bao)(bao)障優(you)先級(ji)提升。四是具備多(duo)式(shi)聯運(yun)(yun)(yun)轉(zhuan)運(yun)(yun)(yun)中心的(de)(de)(de)物(wu)(wu)流樞紐(niu)，建立應(ying)急物(wu)(wu)資儲備和分撥(bo)功能，保(bao)(bao)證大(da)(da)批(pi)應(ying)急物(wu)(wu)資運(yun)(yun)(yun)輸的(de)(de)(de)暢通(tong)。
總之，以往我(wo)(wo)們(men)更多(duo)關(guan)注多(duo)式聯運(yun)的(de)(de)經(jing)濟價值，經(jing)歷(li)疫情(qing)沖擊，我(wo)(wo)們(men)需要考慮多(duo)式聯運(yun)在應急物流體系中的(de)(de)作用(yong)(yong)，開展相(xiang)(xiang)關(guan)研究，并建立相(xiang)(xiang)關(guan)體系。事實證(zheng)明，多(duo)式聯運(yun)是依(yi)托海(hai)運(yun)和鐵路的(de)(de)干線運(yun)輸系統，在抗擊疫情(qing)過程中已經(jing)顯示出關(guan)鍵作用(yong)(yong)。
5.保證公路運價在合理比價區間
從(cong)上述分析看(kan)，公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)免收通(tong)行(xing)(xing)費的(de)(de)(de)(de)政(zheng)(zheng)策，不(bu)(bu)僅沒讓(rang)陸(lu)(lu)運(yun)(yun)公(gong)(gong)(gong)司獲益(yi)，而且減(jian)少了鐵(tie)路(lu)(lu)貨運(yun)(yun)量。陸(lu)(lu)運(yun)(yun)企業普遍(bian)小(xiao)而散，不(bu)(bu)具備與貨主(zhu)的(de)(de)(de)(de)議價(jia)能力，過路(lu)(lu)費的(de)(de)(de)(de)紅利(li)無法(fa)在(zai)(zai)兩者(zhe)之間分享。合理(li)的(de)(de)(de)(de)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)和(he)鐵(tie)路(lu)(lu)貨運(yun)(yun)比價(jia)關(guan)系，是(shi)(shi)保(bao)證(zheng)(zheng)運(yun)(yun)輸結構調整的(de)(de)(de)(de)大(da)(da)目標(biao)實現關(guan)鍵。鐵(tie)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)價(jia)格(ge)(ge)管理(li)體制，永(yong)遠(yuan)(yuan)無法(fa)達(da)到公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)一(yi)樣的(de)(de)(de)(de)靈活性，靠鐵(tie)路(lu)(lu)自身隨行(xing)(xing)就市的(de)(de)(de)(de)運(yun)(yun)價(jia)調節(jie)操作性不(bu)(bu)強。公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)免通(tong)行(xing)(xing)費政(zheng)(zheng)策是(shi)(shi)有截止期限的(de)(de)(de)(de)，但如果放任(ren)鐵(tie)路(lu)(lu)貨源大(da)(da)量轉向公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)，對于抗擊疫情(qing)、保(bao)護大(da)(da)氣(qi)環境和(he)多式聯運(yun)(yun)長期發展都(dou)有不(bu)(bu)利(li)影響。建(jian)議從(cong)三(san)個方(fang)面采用積極(ji)的(de)(de)(de)(de)措施(shi)，保(bao)證(zheng)(zheng)公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)和(he)鐵(tie)路(lu)(lu)運(yun)(yun)價(jia)快速回歸(gui)合理(li)區間。一(yi)是(shi)(shi)建(jian)議各地(di)交通(tong)主(zhu)管部(bu)門要(yao)制定相(xiang)(xiang)應的(de)(de)(de)(de)穩公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)價(jia)格(ge)(ge)的(de)(de)(de)(de)政(zheng)(zheng)策，應積極(ji)鼓勵(li)各相(xiang)(xiang)關(guan)協(xie)會、貨運(yun)(yun)聯盟出臺相(xiang)(xiang)關(guan)的(de)(de)(de)(de)穩運(yun)(yun)價(jia)措施(shi)，保(bao)證(zheng)(zheng)行(xing)(xing)業從(cong)業者(zhe)利(li)益(yi)。二是(shi)(shi)地(di)方(fang)政(zheng)(zheng)府對于重(zhong)要(yao)線路(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)鐵(tie)路(lu)(lu)班(ban)列給予(yu)適度財政(zheng)(zheng)補貼(tie)。三(san)是(shi)(shi)鐵(tie)路(lu)(lu)部(bu)門出臺相(xiang)(xiang)應的(de)(de)(de)(de)優惠政(zheng)(zheng)策，既讓(rang)疫情(qing)中的(de)(de)(de)(de)貨主(zhu)企業收益(yi)，也(ye)保(bao)證(zheng)(zheng)運(yun)(yun)量的(de)(de)(de)(de)提升。長期看(kan)，公(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)和(he)鐵(tie)路(lu)(lu)在(zai)(zai)比較價(jia)格(ge)(ge)、比較效(xiao)率、比較服務方(fang)面，還有許多挑戰(zhan)，可(ke)謂任(ren)重(zhong)道(dao)遠(yuan)(yuan)。
